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Nov 28, 2023

Guerres de stationnement, partie 2

L'article de SMa.rt de la semaine dernière décrivait la collision de deux nouveaux mandats d'État :

L'article de SMa.rt de la semaine dernière décrivait la collision de deux nouveaux mandats de l'État : le premier exigeant la construction de 9000 nouvelles unités à Santa Monica (correspondant à une augmentation d'environ 20 % de la population au cours des 8 prochaines années), et le second empêchant la ville d'exiger un parking pour toutes ces nouvelles unités. Cela créera une crise de stationnement massive dans votre ville (sans parler de l'augmentation des embouteillages). Voir https://smmirror.com/2023/05/sma-rt-column-parking-wars/

La voiture est (malheureusement) là pour rester

Ce n'est pas parce que l'État interdit à ces nouveaux habitants d'avoir une voiture que les personnes qui peuvent s'offrir une voiture ne les abandonneront pas car leur voiture offre, malgré ses inconvénients, une vitesse, une commodité, une sécurité et une valeur culturelle exceptionnelles. En termes simples, la voiture ne "partira" pas tant qu'il n'y aura pas de véritables alternatives de transport de vitesse, de commodité, de sécurité et de valeur culturelle égales.

Il existe plusieurs façons d'essayer de forcer les gens à quitter leur voiture : les rendre plus coûteuses (par exemple, stationnement coûteux, taxe sur l'essence plus élevée, etc.), les rendre plus gênantes ou augmenter les alternatives rapides et sûres, ou réduire leur cache culturel, ou une combinaison de ce qui précède. Résister à ces pressions anti-voiture est que les résidents les plus riches ont toujours les moyens de contourner les inconvénients institués, que les prêteurs peuvent ne pas financer des projets qui n'ont pas suffisamment de places de stationnement (voir le bâtiment Capital One au 4e et Broadway), que les propriétaires de voitures électriques pensent à tort qu'il n'y a pas de coût écologique pour leurs voitures, et que les nouveaux bâtiments n'attireront pas de nouveaux locataires coûteux (ou ne les garderont pas) s'il n'y a pas suffisamment de places de stationnement (cela s'applique même aux projets de logements abordables tels que 1626 Lincoln).

King car ne sera pas détrôné facilement. Ce bras de fer historique prendra du temps à résoudre, même avec l'aide de gourous du stationnement comme le Dr Donald Shoup. Dans le. entre-temps, le nombre de voitures augmentera inexorablement simplement par l'augmentation de la population de 20% mandatée par l'État. Indépendamment de ce que nous ferons à long terme, nous devrons trouver des endroits pour les garer dans un avenir immédiat.

Certaines personnes peuvent penser intelligemment que nous devrions laisser la crise du stationnement devenir vraiment grave pour forcer l'abandon de la voiture plus tôt, mais c'est une illusion parallèle à l'idée folle de l'État selon laquelle si nous n'avons pas besoin de stationnement, la voiture disparaîtra. Ce qui se passera réellement, lorsque la situation du stationnement deviendra vraiment moche et que les problèmes d'équité deviendront inévitablement criants, c'est que nous serons forcés par une population en colère, d'instituer les mêmes changements de stationnement que nous pourrions mettre en œuvre aujourd'hui, mais à un coût plus élevé et avec moins de flexibilité.

Vers une Ville plus efficace

Le stationnement n'est pas gratuit. Qu'ils soient payés par les promoteurs dans leurs budgets de construction, subventionnés par la Ville via des structures de stationnement ou payés par les conducteurs faisant le tour des blocs à la recherche d'un parking, quelqu'un doit payer le coût substantiel de l'écurie de votre cheval. Étant donné que les promoteurs de projets déficients en stationnement déverseront leur charge de stationnement et ses coûts évités sur vos voies publiques, il incombe à la Ville d'être prête à gérer cette charge de stationnement supplémentaire. Les dix initiatives suivantes contribueraient à atténuer cette aggravation de la crise du stationnement. Certes, nous pourrions instituer ces initiatives même sans crise imminente. Essentiellement, nous devons rendre la Ville plus efficace dans la gestion de sa charge de stationnement existante et accrue. Pour ce faire, nous devons à la fois augmenter l'offre et réduire la demande, et idéalement les deux.

Augmenter l'offre de stationnement

1. En commençant par des fruits à portée de main, nous pouvons facilement augmenter l'offre de stationnement dans des rues déjà ultra-larges (environ 53') en transformant un côté de la rue en stationnement perpendiculaire comme cela a été fait, par exemple, sur les 9e et 10e rues entre Michigan et Pico. Les rues, où cela pourrait être fait, incluent Hollister entre Main et 3rd ou 19th Street entre Wilshire et Arizona. Le côté avec le moins de bordures de trottoir (allées) devrait être le côté qui obtient le stationnement perpendiculaire. Dans des conditions optimales, cela augmenterait le nombre de voitures sur cette rue d'environ 50 %.

2. Un effort un peu plus coûteux serait de créer des rues à sens unique avec un stationnement en diagonale des deux côtés. Idéalement, cela se ferait dans des rues calmes avec des ruelles derrière et donc très peu de bordures de trottoir. Ces rues à sens unique devraient être équilibrées par des rues adjacentes allant dans la direction opposée. Dans des conditions optimales, cela augmenterait le nombre de voitures dans une rue d'environ 75 %. Ces rues réaménagées et redirigées doivent être faites en priorisant partout où un pâté de maisons reçoit un nouveau bâtiment (par exemple, une unité d'habitation accessoire) qui dispose d'un parking de qualité inférieure.

Petites voitures avant pas de voitures

3. Nous arriverons aux petites voitures avant d'arriver aux pas de voitures. L'utilisation de places de stationnement plus petites aiderait à récupérer les places « restantes » dans les aménagements de stationnement. Aujourd'hui, la Ville a deux tailles de stationnement standard (18' de long) et compact (15' de long). Mais un certain nombre de petites voitures pénètrent désormais sur le marché : Mini Cooper, Fiat 500 et Le Smart (du nom d'une chronique célèbre du SM Mirror). Ces voitures mesurent toutes environ 12 pieds de long. Au fil du temps, nous nous attendons à ce que le pourcentage de très petites voitures augmente, car pour une utilisation en ville, les voiturettes de golf glorifiées fonctionnent très bien. Pour augmenter les profits, l'électrification actuelle des voitures de Detroit est orientée à tort vers le gigantisme (tous les SUV électriques). Mais au fil du temps, alors que les petites importations étrangères tout électriques mangent (encore une fois) le déjeuner de Detroit, nous verrons plus d'acheteurs acheter des voitures tout électriques plus petites qui sont à la fois plus économiques à acheter/utiliser et beaucoup plus faciles à garer. La longueur économisée de 3 pieds semble triviale, mais lorsqu'elle est ajoutée à l'économie de distance de sauvegarde typique d'un autre 3 pieds, vous obtenez environ un autre tiers de longueur de voiture standard économisée. Ces économies supplémentaires sont très utiles pour récupérer et "monétiser" les espaces restants fractionnaires. Le pourcentage de ces places de stationnement ultra-petites doit être sélectionné en fonction du pourcentage d'environ 12 voitures longues qui sont actuellement immatriculées à Santa Monica. Bien qu'initialement faible, ce pourcentage augmentera avec le temps.

Le filon du parking

4. Le filon mère du stationnement "excédentaire" est en fait toutes les places de stationnement vides dans les acres d'immeubles de bureaux vides. Cela n'affecte pas seulement Santa Monica, mais actuellement la plupart des villes ont des postes vacants exceptionnellement élevés : New York à 16 %, Los Angeles à 25 % et San Francisco à 31 %. Tous les immeubles de bureaux n'ont même pas de parking, mais beaucoup d'entre eux, en particulier s'ils ont été construits au cours du dernier demi-siècle, ont souvent plus de places de stationnement disponibles que nécessaire pour la même superficie d'utilisations résidentielles. La conversion d'immeubles de bureaux avec stationnement existant en habitations complètes ou partielles présente souvent d'importants avantages secondaires. Cette conversion se produit souvent dans des immeubles de bureaux qui, s'ils sont plus récents, sont déjà entièrement accessibles aux personnes handicapées, et aucun résident n'est expulsé (appartements existants démolis) par rapport aux nouvelles constructions typiques, cela peut être fait plus rapidement que la construction de nouveaux logements, ils sont souvent le long de boulevards avec des services abondants (favorisant les déplacements piétonniers), cela peut réactiver les centres-villes qui s'effondrent, et enfin cela améliore notre déséquilibre délétère emploi-logement. En raison de ces avantages manifestes, la Ville devrait encourager ces conversions en modifiant le code de zonage pour éliminer toute contrainte à ces conversions, mais également pour éliminer tous les frais municipaux comme accélérateur supplémentaire.

5. Enfin, en haut de l'échelle des dépenses, imaginez une grande zone en réseau, comme tout le centre-ville de Santa Monica, entièrement saturée de parcomètres intelligents (encore une fois nommés d'après une colonne célèbre dans le SM Mirror) qui peuvent continuellement annoncer sur le Web leur prix actuel et leur disponibilité. Tout comme la tarification des sièges d'avion, ces parcomètres intelligents à proximité des sites les plus recherchés seraient plus chers qu'à la périphérie des destinations moins prisées. En arrivant dans la zone en réseau, le conducteur peut utiliser une application sur son téléphone (ou automatiquement via l'écran de bord de sa voiture) pour voir les options de stationnement à proximité, disons allant de 10,00 $ à 0,50 $ ou même gratuitement. Ils sélectionneraient ensuite la rue à leur prix pour trouver leur espace de stationnement au prix optimal. Le profil de prix continuellement mis à jour de chaque rue serait optimisé pour garantir que chaque bloc/rue, parking ou structure ait toujours au moins une place de parking toujours disponible. Au fil du temps, les conducteurs réguliers apprendraient dans quelle zone et à quelle heure se rendre (probablement même sans utiliser l'application) afin de ne pas perdre de temps à tourner en rond. Ce système futuriste permettrait aux conducteurs de voir le coût et la valeur réels de leur temps et de leur utilisation du stationnement et fonctionnerait dans un environnement de voitures ordinaires et autonomes (qui seraient automatiquement facturées sur leurs cartes de crédit/débit). Ce système "augmente" l'offre en augmentant rapidement la connaissance des conducteurs sur les emplacements de stationnement encore disponibles.

Diminution de la demande de stationnement

6. Élaborez le Plan d'action pour le vélo de la Ville (sans les erreurs de la piste cyclable de la 17e rue) pour augmenter le pourcentage de conducteurs se sentant suffisamment en sécurité pour utiliser le vélo.

7. Dans les zones de pénurie de stationnement, lorsque les résidents sans voiture ont occasionnellement besoin d'une voiture de location à court terme, il sera très avantageux d'instituer un système de terrains distribués où les voitures peuvent facilement être récupérées et déposées. Pensez à la voiture Zip. Un terrain typique de surface clôturée de 50X150 pourrait stocker environ 38 à 40 voitures à la demande (via l'allée arrière) réservées, payées et accessibles en ligne. Ces terrains éventuellement sans accompagnateur deviendraient les dépôts pour les voitures autonomes, les libérant quelque peu de la nécessité d'être à distance de marche puisque la voiture peut venir à vous. Peut-être que le bus Big Blue pourrait les exploiter en tant que service d'utilité publique.

8. Étudiez la possibilité de rendre le grand bus bleu gratuit en trouvant des sources de financement équitables pour rendre cela faisable si possible.

9. Cela sera controversé, mais tout nouveau projet dont le stationnement ne répond pas aux normes ne devrait pas être autorisé à bénéficier d'un stationnement préférentiel dans aucune zone. Les zones de stationnement préférentiel sont conçues pour protéger les quartiers de l'impact des sous-stationnements adjacents (ex. rues commerciales, collège, etc.). Les zones de stationnement préférentiel augmenteront probablement en taille à mesure que les résidents ressentiront l'impact des 9 000 nouvelles unités. Ils n'ont pas été institués pour faciliter le freeloading des développeurs et sont généralement déjà saturés. Cette interdiction inciterait les promoteurs à louer à des locataires sans voiture (souvent des personnes âgées?), à ajouter suffisamment de stationnement sur place ou à localiser des stationnements supplémentaires à proximité.

10. Et enfin, le plus important, réfléchissez et mettez en place des moyens d'utiliser le moins possible votre voiture. Tous ces ajustements techniques sont voués à l'échec sans une population motivée. Nous n'avons pas besoin d'attendre l'avenir : vos actions d'aujourd'hui peuvent créer l'avenir de stationnement que vous souhaitez aujourd'hui.

Par Mario Fonda-Bonardi AIA

SMart Santa Monica Architects for a Responsible TomorrowThane Roberts, Architecte, Robert H. Taylor AIA, Architecte, Dan Jansenson, Architect & Building and Fire-Life Safety Commission, Samuel Tolkin Architect & Planning Commissioner, Mario Fonda-Bonardi AIA & Planning Commissioner, Michael Jolly, AIR-CRE.

Pour les articles précédents, voir www.santamonicaarch.wordpress.com/writing

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