Jun 18, 2023
Comment arrêter les voitures
Par Adam Gopnik "The Honeymooners" (1955-56), la plus grande télévision américaine
Par Adam Gopnik
"The Honeymooners" (1955-56), la plus grande comédie télévisée américaine, est - à un degré plus évident aujourd'hui qu'alors - essentiellement une série sur les transports publics à New York. Ralph Kramden (Jackie Gleason) est un chauffeur de bus de New York, profondément fier de l'être et touchant un salaire suffisant pour subvenir aux besoins d'une femme qui ne travaille pas dans un appartement de Brooklyn, sans parler d'une place dans une ligue de bowling florissante et de l'adhésion au Loyal Order of Raccoon Lodge. Son employeur est la Gotham Bus Company, qui semble être le genre d'entreprise privée-publique qui, comme l'IRT, a construit les métros. Lui et son meilleur ami, Ed Norton (Art Carney), qui travaille dans les égouts, utilisent quotidiennement le système de métro et de bus, qui a été conçu pour transporter les classes ouvrières de l'arrondissement extérieur dans l'industrie légère de Manhattan. Ni les Kramden ni les Norton ne semblent posséder d'automobile. Quand Ed et Ralph se rendent à Minneapolis pour une convention Raccoons, ils prennent une voiture-lits dans un train.
Ce qui est frappant, c'est que personne qui regardait dans les années 50 n'avait besoin de penser à tout cela. Les transports en commun étaient le fondement évident de la vie ouvrière. Pourtant, c'est aussi au milieu des années cinquante que les hipsters et les beatniks et les rebelles célèbrent fébrilement la voiture et le sursaut d'autonomie, voire d'anarchie, qu'elle offre à la vie d'après-guerre. Dans "Sur la route" de Jack Kerouac, la voiture était le véhicule de la liberté pour les enfants bohèmes de ces habitants de la classe ouvrière de Brooklyn. "Howl" d'Allen Ginsberg a pitié de ceux "qui se sont enchaînés aux métros pour le trajet sans fin de Battery à Holy Bronx sur Benzedrine / jusqu'à ce que le bruit des roues et des enfants les abaisse", tout en rêvant humidement des gloires de la route ouverte, qui mène au sexe, peut-être avec une version idéalisée de Neal Cassady, commémorée par la suite comme l'irrésistible Dean Moriarty de Kerouac. Les voitures sont pour les poètes et les hors-la-loi, le métro pour les intimidés et les esclaves.
Kramden et Norton contre Kerouac et Ginsberg : aujourd'hui, tout a basculé. Le transport en commun est désormais la cause des classes réformatrices, et la voiture leur méchant. La voiture est l'économie de consommation sur roues : atomisée, compétitive, inhumaine - et implicitement raciste, regroupant les gens dans des communautés ségréguées - tandis que le métro et le train sont des zendos communautaires. Les bonnes personnes font du vélo et des bus; les méchants roulent dans des voitures de plus en plus grosses. Le capitalisme, et non Dean Moriarty, est sur le siège avant.
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L'histoire des transports sera toujours une histoire sociale, au sens large. Les goûts alimentaires peuvent changer d'une décennie à l'autre, voire d'une année à l'autre; l'histoire des transports a tendance à s'étendre sur des intervalles d'un demi-siècle, marquant des époques entières dans la conscience. Notre façon de bouger nous unit. Le métro de Paris et le métro de New York, construits à peu près à la même époque, sous-tendent deux villes où les gens mangent et font l'amour de différentes manières mais restent modernes, en grande partie parce qu'ils se déplacent rapidement en unités. Les visages las et méfiants des gens de Daumier, dans ses images des « Transports en Commun », sont encore familiers. Tout New-Yorkais insulaire « capte » instantanément Paris et son métro ; c'est plus difficile pour nous d'"avoir" Los Angeles.
Peut-être parce que les histoires de transport se déroulent à une si grande échelle, elles ont tendance à être très moralisatrices : nous pouvons être amusés par les petites gradations dans la façon dont nous mangeons, mais des modifications majeures dans la façon dont nous nous déplaçons doivent avoir, selon nous, une cause ou même une conspiration derrière elles. Ainsi, l'histoire des routes et de ce qui les parcourt ignore souvent les tragédies des bonnes intentions et les comédies aux conséquences imprévues qui les ont véritablement déclenchées. Les gens insistent régulièrement, sans preuves, sur le fait que les larges boulevards de Paris ont été construits par le baron Haussmann pour empêcher les barricades révolutionnaires, même si les boulevards étaient une caractéristique presque universelle du développement urbain à la fin du XIXe siècle ; Philadelphie les a construits de manière extravagante, et Kansas City s'est vanté d'avoir plus de boulevards que Paris, sans aucun communard à canonner. Les gens soutiennent toujours, de la même manière, que les grands constructeurs automobiles ont tué le système de transport en commun autrefois efficace de Los Angeles, laissant la ville à la merci des voitures polluantes et bloquées. Que ce soit, au mieux, une vérité très partielle n'affaiblit pas sa prétention sur notre conscience. Même notre effort local pour faire du "maître d'œuvre" Robert Moses l'unique coupable de l'histoire de ce qui a mal tourné à New York - trop d'autoroutes et pas assez de trains - se heurte au fait que Moses exécutait essentiellement des idées que presque tous les réformateurs de son époque partageaient ; ce qui s'est passé à New York s'est produit dans d'autres grandes villes du Nord en même temps. Pendant ce temps, le mouvement préservationniste qui a stoppé ses pires plans est maintenant sous le feu des mêmes progressistes qui le méprisaient.
Deux nouveaux livres abordent le cas des voitures, le mode de transport dominant du XXe siècle, dans une perspective généralement progressiste. "Carmageddon" (Abrams) de Daniel Knowles, malgré son titre plaisant, est une diatribe sérieuse contre les voitures en tant qu'agents d'oppression sociale, d'inégalité internationale et de catastrophe écologique. "Paved Paradise" de Henry Grabar (Penguin Press) est une polémique anti-stationnement, avec de nombreux morceaux d'histoire sociale mordante liés dans une veine bon enfant et parfois pudique. Les deux livres plaident en faveur d'alternatives - transports en commun rapides, trains et chariots, vélos - mais ils passent le plus clair de leur temps à condamner la conjoncture actuelle.
Pour Knowles, les voitures sont des instruments irrécupérables du mal. Il est écrivain pour The Economist, et son livre se lit comme une série d'articles d'Economist : rédigés avec vivacité, bien documentés, et avec un don pour obtenir la statistique significative juste après l'argument résumé avec précision. Bien qu'il ait quelques manières narratives de cheval et de buggy - il insiste pour terminer un chapitre par un paragraphe préfigurant le contenu du suivant - il est passionné par son sujet. Les voitures sont dangereuses au-delà de toute description, leur nocivité au-delà du pouvoir de la planète de les éliminer. L'Amérique a exporté sa dépendance à la voiture vers le monde en développement, où la congestion, la pollution et la destruction du tissu urbain sont encore pires qu'ici. Les métropoles en plein essor des pays émergents, comme São Paulo au Brésil, sont de mauvaises imitations de Los Angeles, leurs économies au point mort avec leur trafic : « Une énorme quantité de croissance économique a été gaspillée, les revenus supplémentaires que les gens gagnent étant dépensés dans la circulation sur des routes toujours plus polluées, au lieu de vivre réellement une vie meilleure.
Aucun remède ne semble possible. La voiture électrique est une chimère, produisant plus de pollution dans sa construction que son existence ne le justifie, et le rêve d'une voiture sans conducteur ne pourra jamais se réaliser. Knowles détaille les pertes causées par les voitures sans conducteur, avec un plaisir peut-être trop évident. (Réagir de manière excessive aux accidents est une mauvaise habitude lorsqu'il s'agit de nouveaux types de transport : la catastrophe de l'Hindenburg a aidé à mettre fin au transport en dirigeable, un moyen de transport généralement sûr, efficace et, de l'avis de tous, exceptionnellement agréable. « Oh, l'humanité ! qui envoie des voitures Tesla individuelles en boucle à travers Las Vegas, les compartiments de train communs ayant manifestement été jugés propices à la criminalité.
Knowles monte plusieurs chevaux de passe-temps légèrement datés, imputant souvent la cupidité comme une explication là où la stupidité seule ferait l'affaire. Jane Jacobs, l'ennemie des autoroutes, est présentée à bout de souffle, et son triomphe vieux d'un demi-siècle sur le projet de Robert Moses de construire une autoroute à travers SoHo est à nouveau relaté. Mais même ceux d'entre nous qui la considèrent comme quelque chose de proche d'une sainte peuvent encore reconnaître que, comme pour tous les saints, tout ce qu'elle croyait n'était pas vrai. Le West Village qu'elle aimait était un instantané pris entre les époques économiques.
Knowles accuse également les autoroutes – il se concentre sur celle qui traverse Atlanta – d'imposer la ségrégation de la vie américaine, en séparant de manière toujours plus agressive les banlieues et les centres-villes. Et pourtant, attribuer les programmes de transport généraux aux maux américains locaux risque de passer à côté de la vue d'ensemble. Dans l'après-guerre, des projets comme celui-là étaient partout. Paris a créé sa propre version avec la voie express Pompidou, coupant la rive droite du fleuve, une amputation qui n'a pris fin que l'an dernier. Philadelphie a obtenu l'autoroute du Delaware, grâce à Ed Bacon. Comme l'ont souligné les historiens urbains révisionnistes, les désaccords entre les urbanistes ne relèvent guère de lignes politiques nettes ; beaucoup de démons dans cette histoire, comme Bacon et Edward Logue, étaient les personnages les plus consciemment progressistes, tandis que les anges défendaient des arrangements stagnants et immobiles qui finissaient par coûter cher à tous sauf aux riches - de sorte que la rue Hudson bien-aimée de Jacobs, laissée principalement inchangée dans son charme à petite échelle, a peu de serruriers et de boulangers restants et est un ghetto de riches.
Les urbanistes progressistes croyaient sincèrement, dans une période de panique face à la mort des villes, que leur renouvellement dépendait d'infrastructures modernes. Les sensibilités qui, dans les années 1970, ont démoli le magnifique vieux Shibe Park, dans le nord de Philadelphie, et ont déplacé les Phillies vers le stade sans âme des vétérans, considéraient ce déménagement comme une amélioration évidente. Que les chariots électriques abandonnés à Philadelphie soient plus écologiques et plus efficaces n'était pas une idée disponible à l'époque. Nous n'avons pas besoin de trouver des raisons masquées et sinistres pour les mauvaises décisions de nos ancêtres, alors que l'ignorance et la myopie - celles dont nous souffrons aussi, invisibles pour nous - feront très bien l'affaire.
Le grand historien de l'architecture Reyner Banham a même fait valoir, dans les années 1960, que ces villes, comme Los Angeles, qui se sont construites autour des automobiles au lieu des tramways et des métros, ont en fait bénéficié d'être moins "monocentriques". (Les Européens sont encore surpris de voir, dans des films comme "Training Day", qu'à Los Angeles, les membres de gangs vivent dans de grandes maisons.) La ville centrée sur le centre-ville à laquelle nous aspirons est peut-être un modèle archaïque, et les Américains ont voté contre avec leurs pieds ou du moins avec leurs accélérateurs. Ceux d'entre nous qui vivent et aiment New York ont du mal avec cet argument, mais ce n'est pas sans mérite. Los Angeles est un autre type de ville produisant un autre type de civilisation, et son symbole, ce vaste réseau horizontal de lumières parsemant les collines dans la nuit, est considéré avec autant d'affection que son opposé polaire, l'élévation verticale de l'horizon de New York.
Le livre de Grabar, bien que plus petit dans la portée de son réquisitoire, est plus divertissant dans la spécificité de son indignation. Dans le genre monocausal qui a fleuri dans les années 90, nous avons eu le livre de la petite chose qui a changé le monde (longitude, morue) ; notre décennie plus sombre propose désormais le livre de la chose simple qui a tout gâché (sucre, parking). Grabar est convaincu que le stationnement est un grave problème social, mais son livre est nécessairement toujours divertissant et souvent carrément drôle. S'il est possible de faire du stationnement un sujet sérieux, il est impossible d'en faire un sujet solennel. Le philosophe français sans humour Henri Bergson a insisté sur le fait que la comédie se produit lorsque quelque chose d'organique est transposé en quelque chose de mécanique, et cela semble être le cas ici : une fureur piétinante et lançant des chapeaux est dirigée contre une boîte métallique immobile.
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Grabar a le don essentiel d'un journaliste pour faire une histoire à partir de personnes, pas de propositions. Il remplit son livre d'excentriques engageants, y compris les "agents de la circulation" Serena Williams de New York, Ana Russi, qui distribuait autrefois cent trente-cinq tickets de stationnement en une journée. Pourtant, il a une histoire à raconter. Le besoin d'un endroit pour mettre les véhicules à combustion interne lorsqu'ils n'étaient pas utilisés a suivi de près leur invention. Une question vient inévitablement à l'esprit : Où avaient-ils garé les chevaux ? En fait, la stabulation était un énorme problème au XIXe siècle, car les chevaux produisaient des effluents, en tas fumants, infestés de mouches, et devaient être nourris. (L'intensité épuisante, sans parler de l'insalubrité, d'une culture tirée par des chevaux est difficile à retrouver.) Lorsque les voitures sans chevaux ont pris leur place, dit Grabar, l'hypothèse civilisée en Amérique était que les promoteurs privés devraient être obligés de fournir un parking suffisant pour accompagner tout bâtiment qu'ils venaient de construire. "L'idée des minimums de stationnement, proposée dans les années 20, déployée dans les années 30 et étendue à l'ensemble du pays dans les années 40 et 50, était évidemment séduisante : les villes pouvaient obliger le secteur privé à régler le problème du stationnement", explique-t-il.
Ces minimums ont été consolidés dans le Parking Generation Manual, un volume unique qui a eu des effets monumentaux sur la qualité de la vie américaine. Bien qu'officiellement publié pour la première fois en 1985, le manuel a codifié la pratique de plus d'un demi-siècle en un ensemble d'injonctions fixes : autant de places de stationnement requises pour chaque type de bâtiment. Ces calculs pourraient être incroyablement minutieux. "Les exigences de stationnement pour les salons funéraires ont été déterminées en fonction d'une combinaison de quatorze caractéristiques différentes, du nombre de corbillards au nombre de familles qui vivaient sur les lieux", rapporte Grabar. Des règles ont été établies et ont été presque universellement acceptées, parce que la logique semblait impeccable et parce que personne ne se rend aux réunions de planification pour contester de telles choses, à l'exception des autres planificateurs.
Un paradoxe s'est vite fait sentir. Le système, renforcé par le puissant Institute of Transportation Engineers, a créé un embouteillage permanent, dans lequel d'énormes quantités d'espace urbain ont été dévorées par le stationnement. Les architectes et les promoteurs étaient contraints de bien construire, car le parking qu'ils devaient fournir dictait la forme que leurs bâtiments pouvaient prendre. La rue principale classique des petits magasins bondés les uns à côté des autres est devenue impossible à recréer ; chaque magasin devait être entouré par les douves d'un parking. "La plupart du temps, l'Amérique a simplement cessé de construire de petits bâtiments", écrit Grabar. "Les exigences en matière de stationnement ont contribué à déclencher un événement de niveau d'extinction pour les immeubles d'appartements intercalaires de la taille d'une bouchée comme les maisons en rangée, les pierres brunes et les immeubles à trois étages." Destiné à garantir que le stationnement soit payé par le secteur privé, le système a plutôt englouti de vastes étendues de ce qui aurait dû être un espace public et piétonnier. La ville américaine a perdu son cœur, s'est massée et envahie, car le front de rue avait été consumé par des endroits où mettre les voitures qui vous y amenaient. C'était le problème du fumier du XIXe siècle - uniquement avec des espaces stériles plutôt que des tas malodorants.
Heureusement, l'histoire de Grabar sur le mauvais stationnement a un héros du bon stationnement : Donald Shoup, un ingénieur de l'UCLA, qui est célébré par un groupe Facebook comptant plusieurs milliers de membres. Ce qui a fait de lui un héros, c'est une série d'articles, finalement transformés en un gros volume de 2005 intitulé "Le coût élevé du stationnement gratuit", montrant que les minimums de stationnement étaient basés sur un fantasme sur comment et pourquoi les gens conduisaient en premier lieu, et que, plutôt que de mettre fin à la congestion, les minimums la produisaient. La réponse au problème résidait dans les forces du marché – tarifer le stationnement à son véritable coût et faire payer le stationnement, et non le public.
Shoup a dirigé un mouvement qui, entre autres, a contribué à ramener le parcomètre dans de nombreuses villes qui l'avaient depuis longtemps abandonné comme une relique d'un âge antérieur et un élément dissuasif pour les entreprises. Le fardeau du paiement du stationnement incombait désormais au propriétaire de la voiture, un concept qui rencontrait une grande résistance. Les conservateurs voient le stationnement comme les libéraux voient les soins de santé - comme un droit, à garantir par l'État. En effet, l'idée de mettre un prix du marché sur le stationnement de votre voiture est en quelque sorte considérée comme outrageusement confiscatoire par ceux qui voudraient mettre un prix du marché sur tout le reste. Ainsi, à la manière classique américaine, le parcmètre, comme le masque facial, est devenu un objet symbolique fétichisé. Dans certains États ruraux, la lutte contre les parcmètres prend une tournure obsessionnelle, documentée par une étude universitaire au titre incomparable "Park Free or Die: Rural Consciousness, Preemption, and the Perennial North Dakota Parking-Meter Debate".
Le conseil le plus énergique de Shoup était tout simplement de ne pas trop penser au stationnement, de construire sans se soucier de l'endroit où les gens gareraient leur voiture. Tout comme un simple pansement aide souvent à guérir une blessure, ignorer un problème le fait parfois disparaître. Grabar donne l'exemple du centre-ville de Los Angeles ; il avait longtemps été abandonné car les places de stationnement nécessaires à sa construction étaient introuvables, mais il a repris vie lorsque les mandats de habitation des espaces commerciaux ont été supprimés, en 1999. Au cours des deux premières décennies de ce siècle, la population du centre-ville a plus que triplé.
Le fait que les nouveaux bâtiments n'aient pas de places de stationnement signifiait que les gens devaient chercher pour en trouver une, et ils l'ont fait. En vérité, Grabar n'explique jamais complètement - et j'ai lu son chapitre trois fois, sûr qu'il me manque quelque chose - ce que la foule du centre-ville de Los Angeles fait avec ses voitures. (Personne à Los Angeles, à l'exception d'un cycliste vraiment chimérique, ne peut survivre sans un.) La réponse semble être que les Angelenos font maintenant ce que les New-Yorkais ont toujours fait : chercher des places dans les parkings disponibles sinon adjacents, rechercher des places libérées par hasard. C'est une autre forme de tarification; un malaise à se garer crée une plus grande aisance dans la vie.
Faut-il en finir avec l'automobile ? Je viens devant le tribunal pour juger son extinction en tant que personne qui n'a jamais possédé de voiture - qui n'en a même jamais conduit jusqu'à récemment, et seulement quelques semaines par an - et qui a pris le train 6 quotidiennement pendant la majeure partie des quatre dernières décennies. Néanmoins, l'argument pour la voiture, comme l'argument pour l'accession à la propriété, réside simplement dans son attrait, un attrait déjà apparent pour la majorité des gens sur la planète. Ce n'est pas seulement que la voiture offre de l'autonomie ; il offre une intimité. Les voitures sont des confessionnaux, des studios de musique, des chambres. Il est significatif que la meilleure chanson sur les voyages en voiture s'appelle "No Particular Place to Go". Nous payons un prix énorme pour notre dépendance à l'automobile - embouteillages, perte de temps, quartiers détruits, émissions pompées, rues agréables subordonnées à des autoroutes brutales - mais dire au toxicomane que la drogue n'est pas vraiment agréable est un jeu perdu. Il y a un léger espoir à dire que ce n'est pas sain et que le remplacement du médicament est à peu près aussi bon. Mais comprendre cette infrastructure émotionnelle en faveur de la voiture est indispensable pour imaginer son éventuel remplacement.
L'emprise de la voiture en tant que métaphore de la liberté est aussi ferme que celle des armes à feu, même si peut-être avec des résultats tout aussi destructeurs. Songez à la paranoïa qui s'est déchaînée lorsque des urbanistes ont récemment diffusé l'idée bienveillante de la « ville du quart d'heure ». Le modèle est basé sur des endroits tels que New York et Paris, où la plupart des marchandises, de l'épicerie aux coupes de cheveux, se trouvent en effet à moins de quinze minutes à pied de votre domicile - dans de nombreux quartiers de New York, c'est plus près de cinq, et dans certains quartiers parisiens plus près de deux. Pourtant, ses ennemis ont dénoncé une conspiration anti-voiture menée par des étatistes qui voulaient forcer les citoyens dans de minuscules zones ressemblant à des camps de concentration d'où ils n'auraient aucune issue. L'universitaire français Carlos Moreno, le plus récent partisan de l'idéal du quart d'heure, a dû nier être de quelque manière que ce soit anti-voiture. (Il est anti-voiture, mais d'une manière douce, réduisant les véhicules, et non éliminant les véhicules.)
On peut se souvenir même d'un patricien conservateur aussi professionnel que George F. Will insistant sur le fait que "la véritable raison de la passion des progressistes pour les trains est leur objectif de diminuer l'individualisme des Américains", tandis que "les automobiles encouragent les gens à penser qu'ils sont maîtres de leur destin. " En Angleterre, en revanche, l'opinion conservatrice a généralement basculé dans l'autre sens, le grand poète conservateur Philip Larkin (à qui Will a correctement fait une génuflexion à d'autres occasions) ayant eu son épiphanie cruciale "Whitsun Weddings" dans un train. En effet, Larkin est si puissamment associé au chemin de fer qu'il y a eu un spécial Larkin sur British Rail. Et John Betjeman, l'autre grand poète nationaliste conservateur britannique, était encore plus fanatique dans sa dévotion aux chemins de fer et dans sa haine des autoroutes. L'attachement à un moyen de transport plutôt qu'à un autre semble relever moins de la raison que de la familiarité et de la nostalgie.
Dans ce pays, ce qui semble manquer aux arguments en faveur d'un transport en commun meilleur et plus nombreux, c'est la passion suscitée par les voitures et les vélos. (Jody Rosen, dans sa charmante chronique "Two Wheels Good", détaille comment le vélo a été traité, historiquement, comme un moteur de grâce autopropulsé.) Tout le monde s'accorde à dire que ce serait formidable d'avoir un train rapide de Los Angeles à San Francisco, mais les gens ne refaçonneront pas leur vie pour y arriver. La passion irrationnelle est le carburant de la politique réaliste, et peu de gens se passionnent pour les transports publics. Tout innocent qui plonge dans les questions de la grande vitesse ferroviaire découvre que chaque argument opposé a son mot à dire : le pays est trop grand ; notre structure fiscale est trop faible; cela ne pourrait fonctionner que s'il y avait moins de permis; cela ne pourrait fonctionner que si nous avions une social-démocratie à l'européenne.
En fin de compte, le climat culturel compte le plus. En moins de vingt ans, le Wi-Fi est passé d'une curiosité à une nécessité ressentie. La plupart des gens ne ressentent pas cela à propos des trains ou des métros légers. Nous aimerions avoir un service ferroviaire plus rapide et plus efficace de New York à Boston, mais si nous devons nous contenter des bus, du covoiturage et des navettes de Chinatown, nous y parviendrons. Le fait qu'il faille six heures pour aller de Baltimore à Boston, alors qu'un train plus rapide peut couvrir la plus longue distance entre Paris et Marseille en quatre, ne nous pousse pas à protester contre l'échec évident de l'ambition.
Une civilisation ne peut se cacher ses valeurs. Tous les arguments sur l'impossibilité de construire des transports en commun - trains rapides, bus électriques ou métro léger - auraient pu être avancés à propos de la construction du métro de New York il y a plus d'un siècle. La différence, c'est que les New-Yorkais voulaient tous le métro. Les trains étaient leur Wi-Fi. Un rapport de 1904 du Times sur le développement du nouveau métro portait le sous-titre "Peu d'accidents dans le métro", et se vantait qu'il y avait eu peu d'"accidents très graves", puis évoquait allègrement un effondrement d'un tunnel dans lequel dix hommes avaient été tués et une explosion qui avait coûté la vie à six ouvriers. Il semble sûr de dire que si seize personnes avaient été tuées dans une expérience de voiture sans conducteur - ou, d'ailleurs, dans le développement de notre métro Second Avenue presque achevé - le projet aurait été mis hors ligne.
Archie Bunker, l'anti-héros fanatique et grondant de la série télévisée "All in the Family", qui a commencé en 1971, est essentiellement Ralph Kramden quinze ans plus tard, ayant déménagé dans une maison en rangée dans le Queens - historiquement mal desservie par le métro, en partie parce que les ponts vers le Queens n'ont généralement pas de voies ferrées, et en partie à cause de l'ignoble Moïse - et étant passé des années surabondantes d'Eisenhower à l'ère paranoïaque de Nixon. Maintenant, il est submergé par la nostalgie, exprimée dans la chanson d'ouverture du spectacle, pour la vieille berline LaSalle et à quel point elle fonctionnait bien. Les êtres humains sont des machines à sens, à la recherche d'attachements symboliques et réécrivant rétrospectivement leurs propres fables. Le rétroviseur est un instrument de transport aussi puissant que l'accélérateur. Nous ne pouvons pas nous empêcher de regarder en arrière alors que nous avançons. C'est ainsi que les voyages commencent et que les accidents se produisent. ♦
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