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Jul 21, 2023

Les véhicules électriques tueront-ils la station-service ?

WELLINGTON, Colorado - Dans la banlieue la plus éloignée de Denver, juste à côté de l'Interstate 25

WELLINGTON, Colorado – Dans la banlieue la plus éloignée de Denver, juste à côté de l'Interstate 25, se trouve une station-service appelée Kum & Go qui ne ressemble pas à une zone de combat. Mais il est.

Un indice est bien en vue lorsque vous regardez autour de vous pendant les quelques minutes ennuyeuses qu'il faut pour remplir votre réservoir. Placés dans le coin du terrain comme une réflexion après coup, se trouvent quatre dalles rouges verticales.

Ce sont des bornes de recharge pour véhicules électriques, capables de raviver un VE et sa batterie en une demi-heure environ. Il n'est pas exagéré de dire qu'ils pourraient être la chose la plus perturbatrice jamais confrontée à cet élément centenaire du bord de la route américain : la station-service. Alors que de plus en plus d'Américains conduisent leurs nouveaux véhicules électriques brillants sur l'autoroute et se demandent où aller lorsque la batterie est presque vide, les bornes de recharge sont les agents d'un remplissage révolutionnaire - non pas de gallons mais de kilowatts, pas d'"arrêts" de cinq minutes mais des "expériences" d'une demi-heure qui pourraient complètement transformer la teneur du voyage en voiture.

Ces pompes et bouchons qui se font face sur l'asphalte sont aussi les totems d'une bataille inédite. Deux titans du secteur de l'énergie - les compagnies d'électricité et les stations-service - coexistent pacifiquement depuis un siècle mais se retrouvent désormais à se disputer le droit de servir les propriétaires de véhicules électriques. Au cours des neuf derniers mois seulement, les constructeurs automobiles ont vendu plus de 576 000 véhicules électriques, un bond de 70 % par rapport à la même période l'an dernier, selon la société de recherche automobile Kelley Blue Book. Une explosion d'investissements dans les véhicules et les chargeurs des constructeurs automobiles et du gouvernement fédéral suggère que ce n'est que le début. Ford et General Motors, les deux plus grands constructeurs automobiles américains, et l'administration Biden se sont unis autour d'un objectif d'électrification de la moitié des voitures neuves d'ici 2030.

Un réseau national de bornes de recharge est crucial pour cet avenir. Qui contrôle ces stations et le carburant qui les traverse est le point d'éclair d'un combat entre le service public d'électricité et le dépanneur. Le résultat aura un impact sur l'endroit où les Américains rechargent leurs véhicules électriques et sur le montant qu'ils paient.

Alors que les stations-service et les compagnies d'électricité accrochent leur avenir au véhicule électrique, la lutte est devenue moche. En fait, des têtes ont déjà roulé. Un service public d'électricité, Southern California Edison, a forcé la démission d'un lobbyiste clé afin d'écraser l'industrie des stations-service alors que le Congrès examinait le projet de loi bipartisan sur les infrastructures du président Joe Biden, qui comprenait 7,5 milliards de dollars pour les bornes de recharge des véhicules électriques. Le robinet de dollars fédéraux n'a augmenté qu'avec l'adoption en août du grand projet de loi fédéral sur le climat et l'énergie, bourré d'incitations à restructurer l'industrie automobile autour des véhicules électriques.

Cette collision entre l'électricité et l'essence est mise en relief chez Kum & Go, une chaîne de près de 400 stations-service et magasins de proximité dans 11 États qui a invité le véhicule électrique à bouleverser son modèle économique. Wellington est la dernière colonie du métro de Denver avant que les plaines ne s'étendent vers le nord en direction du Wyoming. A côté de la I-25, à côté d'un McDonald's, se dresse le Kum & Go avec son enseigne annonçant le dernier prix du sans plomb. C'est l'une des six stations Kum & Go de l'État qui ont adopté la recharge des véhicules électriques. D'autres chaînes de stations-service hébergent parfois des bornes de recharge appartenant à quelqu'un d'autre, souvent Tesla. Mais Kum & Go a marqué ces stations dans sa palette de couleurs rouge et blanche.

En 2018, Kum & Go s'est fixé pour objectif "d'être connu comme l'endroit où recharger les véhicules électriques", a déclaré Jacob Maass, responsable du carburant commercial de l'entreprise. Cette année, alors que les véhicules électriques commencent à sembler inévitables et que l'administration Biden dépense beaucoup pour construire un réseau de 500 000 bornes de recharge rapide, certaines des plus grandes chaînes de ravitaillement du pays ont rejoint le défilé, notamment Pilot Co. et 7-Eleven.

Mais le succès dépend de la résolution des différends fondamentaux sur qui a le droit de vendre de l'électricité et pour combien.

La chaîne d'approvisionnement qui sous-tend la station-service - commençant dans les champs pétrolifères d'Arabie saoudite ou du Texas et passant par des intermédiaires jusqu'à ce prix élevé sur le panneau - devient tout autre chose à l'ère des véhicules électriques. Ce qui le remplace est un système d'une complexité stupéfiante. Le prix qu'un hôte de station paie pour le nouveau carburant est déterminé par lequel des 3 000 services publics d'électricité américains les prises sont connectées. Ce système de tarification est invisible pour le conducteur mais présente un dilemme existentiel pour les propriétaires de stations-service. Ils se retrouvent à la merci d'un système électrique opaque, hautement réglementé et monopolistique qui est exactement le contraire de celui sur lequel ils ont prospéré pendant des décennies.

La recharge des véhicules électriques implique "une structure du marché de l'électricité qui n'a pas été conçue pour - et qui est, sans surprise, incompatible avec - le marché du carburant au détail", a déclaré AJ Siccardi, un responsable du ravitaillement, lors d'un témoignage au Congrès l'été dernier qui a provoqué des étincelles entre les deux camps.

Il est possible que les stations-service et les compagnies d'électricité résolvent leurs désaccords afin que les stations-service puissent gagner de l'argent en remplissant des batteries, tout en devenant (assez étrangement) un endroit sympa où sortir. Ou il est possible que la station-service telle que nous la connaissons cesse d'exister, supplantée par les recharges de batterie dans les garages à domicile, sur les parkings du lieu de travail ou chez Starbucks, pendant que le conducteur soigne un venti latte.

En d'autres termes, ces cubes électriques sur le bord de la route du Colorado sont soit les dominos qui déclenchent la révolution de la station-service, soit les pierres tombales qui marquent sa tombe.

La croissance économique américaine du XXe siècle était alimentée par le réseau électrique et la station-service. Mais en tant qu'entreprises, elles ne pourraient pas être plus différentes.

La station-service est arrivée au début des années 1900, peu après la voiture elle-même, et est rapidement devenue un jeu impitoyable. Parce que les carburants qu'ils vendaient étaient presque identiques, les vendeurs ne pouvaient se différencier qu'en baissant les prix. La seule façon de survivre avec ces prix planchers était de vendre plus d'essence. Ces impératifs ont attiré les ravitailleurs vers les intersections à fort trafic, où ils ont diffusé leurs prix sur d'énormes panneaux d'affichage. Aujourd'hui, les 120 000 stations-service américaines constituent l'un des marchés les plus transparents et hyperconcurrentiels d'Amérique.

Contrairement à l'essence, l'électricité n'était pas une bousculade au coin de la rue. Les gens en voulaient partout. La concurrence pour les affaires n'avait pas de sens parce que le câblage était si cher. Le réseau n'était pas vraiment une entreprise, mais un service public essentiel - un service public. Un pacte social a émergé où le service public d'électricité supporterait le coût de la construction et de l'entretien du réseau et, en échange, jouirait d'un monopole territorial. Pour éviter les abus, chaque État a créé une commission des services publics chargée de superviser les barèmes de tarification compliqués du service public. La compagnie d'électricité est devenue l'un des marchés les plus complexes, obscurs et non compétitifs d'Amérique.

Et puis est venu le véhicule électrique.

Cela a court-circuité ce qui avait été une relation symbiotique. Après tout, les stations-service et les compagnies d'électricité sont les clients les unes des autres. La station illumine son enseigne à l'électricité et le service public remplit ses camions de réparation d'essence. Financièrement, les deux sont maintenant presque à parité : l'industrie des dépanneurs a gagné 428 milliards de dollars l'année dernière en vendant du carburant, tandis que les entreprises de services publics ont gagné 424 milliards de dollars en vendant de l'électricité. Mais le véhicule électrique va inexorablement faire pencher la balance en faveur de l'utilitaire. En effet, avec l'apparition des véhicules électriques, le carburant dominant deviendra l'électricité - et le service public contrôle tout.

Le monopole des services publics est si fondamental dans la vie moderne qu'il passe inaperçu. Mais cela explique pourquoi il n'y a jamais de frais d'utilisation pour brancher votre ordinateur portable au café ou pour faire fonctionner le sèche-cheveux de l'hôtel jusqu'à ce que votre coiffure soit nette. La facturation de l'électricité est illégale, sauf si vous êtes la compagnie d'électricité.

Au fur et à mesure que les véhicules électriques commençaient à s'imposer, de nombreux entrepreneurs ont pensé que les alimenter pourrait être une source de revenus. Mais ils ont dû faire face à un étrange obstacle financier. Le ravitailleur paie le service public pour l'électricité, mais ne peut pas demander au conducteur de partager le coût. Ainsi, les entreprises ont trouvé des solutions de contournement. Certains fournisseurs facturaient le temps passé branché. D'autres facturaient des frais de session. (Jusqu'à il y a deux ans, Tesla Inc., le leader du marché des véhicules électriques, laissait nombre de ses conducteurs faire le plein gratuitement dans ses stations Supercharger.) Aucune stratégie ne reflétait le coût réel, mais c'était un début. Les entreprises avaient besoin d'une modification de la loi - une exemption qui permettrait, pour la première fois, à une personne autre qu'une compagnie d'électricité de vendre de l'électricité.

Delia Meier, vice-présidente senior d'Iowa 80, une chaîne de relais routiers, a pris une position de leader dans l'Iowa pour ouvrir le marché à la "facturation de la recharge", comme on l'appelle parfois. "Il y a beaucoup de paperasserie, beaucoup de choses qui n'ont probablement aucun sens", a-t-elle déclaré. Le conseil des services publics de l'Iowa se réunissait rarement et avançait lentement. Le service public régional de Meier, Alliant Energy, demanderait des audiences supplémentaires et soumettrait des objections à la dernière minute. Pour Meier, il semblait que le service public menait une résistance passive et sans visage, utilisant son savoir-faire inégalé devant le conseil des services publics pour épuiser quiconque contesterait son statut de monopole.

"Tout le temps, il semblait que les gens étaient d'accord avec nous", a déclaré Meier. "Ensuite (le conseil) tiendrait une audience et déciderait de ne rien faire à ce sujet. Cela a duré encore et encore."

Dans une déclaration à E&E News de POLITICO, Alliant a déclaré: "Nous sommes ravis d'être à la pointe des efforts d'électrification et de travailler dur pour comprendre et répondre aux besoins de nos clients."

En 2019, après un processus de trois ans, l'Iowa a assoupli ses règles afin que des stations comme l'Iowa 80 puissent facturer à leurs clients n'importe quel prix pour le carburant électrique, tout comme l'essence. La plupart des États ont fait de même. Les principaux lobbyistes qui ont forcé le problème n'étaient pas des stations-service, mais de nouvelles entreprises dont le pain et le beurre étaient des stations de recharge - EVgo Inc., ChargePoint Holdings Inc. et, bien sûr, Tesla. À leurs côtés se trouvaient des groupes environnementaux comme le Conseil de défense des ressources naturelles, qui ont fait valoir qu'une transition vers les véhicules électriques - nécessaires pour parer à la crise climatique - ne pouvait se faire sans une incitation financière à vendre du carburant électrique aux conducteurs. Aujourd'hui, seuls sept États réglementent encore la recharge des véhicules électriques en tant que domaine exclusif de la compagnie d'électricité.

Mais même avec la liberté de facturer aux clients ce qu'ils veulent, les propriétaires de stations-service pensent toujours que le service public a mis le paquet contre eux.

L'une des raisons est que certains services publics possèdent et exploitent également des bornes de recharge. Ils le font avec l'argent de leurs contribuables, dans des plans approuvés par les régulateurs. Généralement, cela se produit avec parcimonie et dans des domaines évités par l'industrie privée. Mais les propriétaires de dépanneurs craignent le service public en tant que concurrent parce que le service public a un bénéfice alloué par l'État intégré à chacun de ses investissements. Ils craignent que ce rembourrage ne conduise le service public à fixer un nouveau plancher pour les prix du carburant que la station-service ne peut égaler.

Angela Holland, présidente de la Georgia Association of Convenience Stores, l'a expliqué ainsi aux législateurs géorgiens l'année dernière. Ses 6 500 membres "doivent utiliser l'électricité d'un seul service public. Si ce même fournisseur d'électricité est autorisé à fournir des stations de ravitaillement en électricité... en prenant un risque de capital nul comme le fera le secteur privé, ils créeront et maintiendront un monopole sur ce marché".

Les propriétaires de stations-service affirment que leur résistance à la compagnie d'électricité n'est pas un effort pour ralentir la transition loin de leur produit phare. "Nous n'avons pas plus d'engagement envers les combustibles fossiles que nous n'en avons envers les bars Snickers", a déclaré Brian Young, propriétaire d'une chaîne de stations-service dans l'est de l'Alabama. C'est plutôt que la perspective d'installer une borne de recharge est extrêmement coûteuse.

Les dépanneurs font de minuscules profits sur l'essence et le diesel. "Que nous vendions à un dollar ou à quatre dollars", a déclaré Young, "nous gagnons toujours 14 cents". Dans ce monde à faible marge, un chargeur rapide est un investissement monstre. Le matériel peut coûter 150 000 $ ou plus, selon une étude réalisée en 2019 par le groupe de réflexion RMI. C'est un risque vivifiant, d'autant plus que personne ne sait exactement où les futurs conducteurs de VE voudront faire le plein.

"Honnêtement, je le redoute, mais il y a peut-être un côté positif", a déclaré Bob Bajwa, propriétaire d'une station-service à Ritzville, dans l'État de Washington, à propos de la perspective de passer aux véhicules électriques. Il est quelque peu optimiste compte tenu de son expérience personnelle. Bajwa possède déjà une borne de recharge — installée sur sa propriété en 2015 par le fournisseur de recharge EVgo — qui ne reçoit qu'un client occasionnel et ne génère presque aucun revenu.

Les dépanneurs savent qu'ils sont dépassés. Il est difficile d'imaginer un avenir sans réseau électrique, mais un avenir sans stations-service peut être assez facilement conjuré. Les ravitailleurs ne peuvent pas renverser l'utilitaire en tant que cheville ouvrière. Mais une question cruciale demeure : combien coûtera le carburant ?

Hors de vue, les services publics et les hôtes de stations EV sont enfermés dans une furieuse bataille de prix. Cela menace de créer un réseau de recharge inégal où les stations sont construites avec empressement dans certaines régions et évitées dans d'autres.

Cela se résume à un ensemble obscur de cartes. Ils délimitent les frontières entre les territoires de services publics. La décision de Kum & Go d'installer sa borne de recharge à Wellington n'était pas un hasard. Cela a beaucoup à voir avec le fait que Wellington se trouve sur le territoire de Xcel Energy Inc., le plus grand service public de l'État. Les conséquences seraient différentes si la station était construite à cinq pâtés de maisons au nord, là où commence le territoire d'un service public différent, Poudre Valley REA. Il en va de même à six miles au sud, où le service d'électricité est transféré à un autre fournisseur, la ville de Fort Collins.

L'une des raisons pour lesquelles Kum & Go a choisi d'installer sa station sur le territoire de Xcel, et non à Fort Collins ou Poudre Valley, est la facture d'électricité. En particulier, cela se résume à un seul poste, une redevance que les propriétaires ne connaissent pas, mais que certaines entreprises ne connaissent que trop bien.

C'est ce qu'on appelle des frais de demande. Il s'agit d'un tarif de base qui est multiplié. Le multiplicateur est le kilowatt, la mesure de base des électrons. Les frais sont évalués sur les quelques minutes du cycle de facturation mensuel lorsque le client utilise le plus de kilowatts. Les compagnies d'électricité ont toujours facturé ce type de frais comme moyen de récupérer le coût substantiel de la fourniture de services aux clients qui ont besoin de beaucoup d'infrastructures électriques. Mais le raisonnement se détraque lorsqu'il est appliqué aux véhicules électriques.

C'est parce qu'un chargeur rapide de véhicule électrique aspire l'énergie comme un trou noir.

"Le tirage au sort est incroyable", a déclaré Meier du relais routier Iowa 80. Elle a installé quelques chargeurs rapides l'année dernière. Ce type, techniquement connu sous le nom de chargeur rapide à courant continu, est le choix naturel pour faire le plein en déplacement car il remplit une batterie en 10 minutes à une heure, selon le chargeur et le modèle de voiture, par rapport aux systèmes plus lents que les propriétaires de VE installent dans le garage de la maison et qui peuvent prendre toute la nuit. Si deux voitures électriques arrivent et se branchent en même temps, le flux d'électricité devient une inondation. Les deux chargeurs rapides du relais routier de Meier peuvent utiliser autant de jus dans leurs moments de pointe que les six restaurants du centre, le magasin de 56 000 pieds carrés, les pompes à essence et les back-offices combinés.

Cette poussée soudaine d'électricité peut faire passer une station-service de la stature électrique d'un entrepôt, par exemple, au niveau des gros utilisateurs d'électricité, comme une usine d'aluminium ou une grande ferme avec de nombreuses pompes d'irrigation. Mais il y a une différence cruciale : l'usine ou la ferme peut planifier sa consommation d'électricité pour éviter la piqûre des charges de forte demande. L'hébergeur d'une borne de recharge ne le peut pas. À un certain moment hors du contrôle de la station-service, un troupeau de véhicules électriques descendra simultanément et la facture deviendra stratosphérique.

Ces frais de demande deviennent un énorme fardeau. Electrify America, l'un des principaux fournisseurs de recharge, affirme que les frais de demande représentent jusqu'à 80 % du coût d'exploitation d'une borne de recharge.

Un regard sur les tarifs de ces compagnies d'électricité révèle pourquoi Kum & Go était motivé pour installer ses chargeurs de VE à Wellington. Si quatre véhicules électriques se branchent sur les quatre chargeurs de Kum & Go au même moment, ils nécessitent que le service public invoque 250 kilowatts. À Wellington, dans le domaine de la compagnie d'électricité Xcel, ce kilowattage donne une charge de demande mensuelle de 750 $. Si la station s'est déplacée vers le sud à Fort Collins, les frais s'élèvent à 2 672 $. Si Kum & Go se branchait au nord, à Poudre Valley, il monterait à 4 750 $. C'est six fois le coût à Wellington.

Trouver des territoires de services publics avec des frais de demande inférieurs est devenu "un point de contrôle pour nous avant d'approuver un site", a déclaré Maass. Quant aux territoires avec des frais de demande plus élevés, il a déclaré: "Nous essayons de l'éviter du mieux que nous pouvons."

En direction du nord sur la I-25, un chauffeur de Denver traverse cinq territoires de services publics sans même s'en apercevoir. Mais pour l'exploitant de la station-service, c'est un jeu de marelle hasardeux. Ces fiefs de puissance aléatoires ne sont pas seulement une chose de Denver non plus : chacun des 3 000 services publics d'électricité du pays a son propre régime de charge de la demande, aucun n'ayant de relation logique avec ses voisins.

"Ils peuvent littéralement le mettre de l'autre côté de l'autoroute et ce sera beaucoup moins cher", a déclaré John Phelan, responsable des services énergétiques de Fort Collins.

Le profit n'est pas encore une option. Avec un équipement coûteux et peu d'utilisateurs, le meilleur résultat du dépanneur est d'atteindre le seuil de rentabilité. "Nous essayons de couvrir le coût de la facture d'électricité", a déclaré Meier de l'Iowa 80, "et je pense que c'est tout ce à quoi on peut s'attendre à ce stade."

Kum & Go connaît la douleur de ces maths. Ken Kleemeier, son vice-président des carburants, donne l'exemple d'une session de charge de 150 kilowatts avec une charge de demande de 6 $. Six dollars multipliés par 150 kilowatts signifient que la facture d'électricité est de 900 $. Mais "nous facturons 10 $ au client", a déclaré Kleemeier. "C'est une perte de 900 $. C'est là que les frais de demande sont douloureux. Il n'y a aucun moyen possible de répercuter cela."

Les services publics estiment que le fardeau lié à la demande est temporaire. À mesure que les véhicules électriques deviennent plus courants, le «taux d'utilisation» d'une borne de recharge - le nombre d'heures par jour pendant lesquelles la borne est utilisée - augmentera. Les frais de demande seront absorbés par de plus en plus d'utilisateurs et finiront par transformer la borne de recharge de gouffre financier en centre de profit.

De plus, les services publics commencent à proposer des "congés à la demande". Il s'agit d'une période d'années où le service public annule ou réduit les frais pour faciliter la transition. Les stations-service sont sceptiques. "Lorsque les vacances expirent, vous revenez aux frais de demande et vous vous retrouvez avec un investissement sur lequel vous ne pouvez pas gagner d'argent", a déclaré David Fialkov, responsable des affaires gouvernementales chez NATSO, un groupe commercial pour les opérateurs de relais routiers.

Ce conflit à plusieurs têtes a créé de nombreuses raisons pour que les stations-service et les services publics s'affrontent. Mais aucun conflit n'a été aussi vicieux que celui qui s'est produit à Washington, DC, lorsque des milliards de dollars étaient en jeu.

Au printemps 2021, alors que le Congrès jetait les bases du projet de loi bipartisan sur les infrastructures du président Biden, les lobbyistes des services publics et des dépanneurs travaillaient des heures supplémentaires, encadrant les problèmes de cette façon et non de cela, poussant les législateurs sur des voies politiques qui pourraient devenir gravées dans la loi.

Les services publics voulaient qu'au moins une partie des milliards de dollars que le Congrès envisageait pour l'infrastructure des véhicules électriques aille vers leur point fort : l'installation de nouvelles lignes électriques et d'équipements pour alimenter les bornes de recharge. Ils ont fait valoir qu'ils constituaient un lien crucial avec l'avenir des véhicules électriques. Le lobby des stations-service voulait également de l'argent pour compenser les dépenses liées à la construction de bornes de recharge. Mais plus encore que de l'argent, ils voulaient un effet de levier. Ils ont vu une opportunité pour que le Congrès les place, et non les services publics, au centre du ravitaillement des véhicules électriques.

Et malgré leur taille relativement petite en tant que force de lobbying, les stations-service remportaient quelques victoires.

"Notre plaidoyer sur tous ces fronts, je pense, a commencé à attirer plus d'attention", a déclaré Doug Kantor. À l'époque, Kantor était associé du cabinet Steptoe, un cabinet d'avocats et de lobbying de premier plan comptant 300 avocats dans son bureau de Washington. Pendant des années, Kantor a dirigé une équipe chez Steptoe qui a fait pression au nom de plusieurs groupes commerciaux représentant les stations-service et les dépanneurs.

En mai, un allié de Kantor a obtenu une place pour témoigner devant le House Energy and Commerce Committee. AJ Siccardi, président de Metroplex Energy, la société mère de RaceTrac, l'une des plus grandes chaînes de ravitaillement du pays, a présenté un programme détaillé qui, à chaque tournant, profiterait aux stations-service au détriment des services publics.

Frais de demande ? Abolissez-les, a soutenu Siccardi, et rendez à la place l'électricité disponible à des prix de gros, comme l'essence. Des subventions pour les bornes de recharge ? Empêcher les services publics de les obtenir s'ils puisent également dans l'argent de leurs contribuables. Un "double dip", il l'a appelé. Il a également appelé le Congrès à forcer tous les États à faire des stations-service des vendeurs légaux d'électricité.

Malgré son poids financier, personne de l'industrie des services publics n'était sur le panel pour le réfuter.

Mais ils ont rapidement eu vent des propositions. Louis Finkel, responsable des relations gouvernementales à la National Rural Electric Cooperative Association, a déclaré qu'il était exaspéré par la demande du lobby de la station-service d'abolir les frais de demande, un pilier de la façon dont les services publics paient pour des projets coûteux. "Si quelqu'un dit qu'il doit arracher et déplacer ses réservoirs de carburant d'un demi-mile", a demandé Finkel, "qui devrait payer pour cela?"

En juin, Kantor et le hall de la station-service ont remporté une autre victoire. Un groupe de 17 législateurs a envoyé une lettre aux chefs de comité responsables des parties du projet de loi sur la recharge des véhicules électriques. Dirigé par le représentant Lou Correa, un démocrate du comté d'Orange en Californie, il a fait écho aux points de discussion des stations-service. "Les détaillants de carburant sont les mieux placés pour posséder et exploiter des bornes de recharge pour véhicules électriques et fournir de l'énergie de transport aux consommateurs", indique la lettre.

La façon dont la lettre place les stations-service au centre du ravitaillement en électricité, tout en limitant le rôle de la compagnie d'électricité, a rendu furieux certains dans l'industrie des services publics. Une personne a été particulièrement contrariée : Pedro Pizarro, le PDG d'Edison International, la société mère de Southern California Edison, l'un des plus grands services publics de l'État. Correa, l'auteur de la lettre, a déclaré avoir reçu un appel passionné de Pizarro. "Je pense qu'il n'a pas aimé le ton de la lettre", a déclaré Correa dans une interview, ajoutant qu'il avait dit s'être excusé auprès de Pizarro.

Dans une déclaration à E&E News de POLITICO, Southern California Edison a déclaré que "la société a contacté de nombreux législateurs au sujet des dispositions du projet de loi sur les infrastructures", ajoutant que Pizarro "a parlé avec le membre du Congrès Correa du rôle important que les services publics d'électricité, avec le soutien et l'approbation des commissions de réglementation des États, doivent jouer pour assurer le déploiement de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques".

Mais Edison ne s'est pas arrêté là.

En mai, a déclaré Kantor, certains de ses partenaires de Steptoe ont communiqué avec des nouvelles inconfortables. Il s'agissait d'une demande d'Edison et d'autres clients utilitaires de Steptoe qui n'étaient pas nommés. Kantor a déclaré qu'on lui avait dit qu'Edison avait informé Steptoe que s'il ne rompait pas ses relations avec l'industrie du carburant, le service public d'électricité prendrait ses affaires ailleurs. Kantor a décrit la pensée de l'utilitaire comme suit : "Hé, stratégiquement, ce serait une bonne chose si nous mettions Steptoe à l'écart, afin qu'ils ne puissent pas continuer ce plaidoyer", a-t-il déclaré. "Et c'est exactement ce qu'ils ont fait." Edison a refusé de commenter l'histoire de Kantor, la qualifiant de "problème interne qui est mieux traité par Steptoe & Johnson", l'ancien nom de l'entreprise.

Personne n'a forcé Kantor à partir, mais il pensait que c'était la meilleure chose à faire. ("En tant que conseiller de mes clients, je ne pensais pas que je devrais leur dire qu'ils devraient continuer à m'utiliser alors que l'un des problèmes les plus importants pour l'avenir de l'industrie était quelque chose sur lequel je ne pouvais pas travailler", a-t-il déclaré.)

Ceux qui ont été chassés de Steptoe par les services publics occupent désormais des postes clés dans l'industrie des stations-service. Kantor a pris un nouveau poste d'avocat général à la National Association of Convenience Stores, un important groupe commercial de stations-service, tandis que deux personnes qui sont parties avec lui, Jessica Frend et LeeAnn Goheen, occupent des postes politiques de haut niveau au NATSO. Steptoe a refusé de commenter les détails du départ de Kantor mais a déclaré dans un communiqué : "Nous continuons à travailler avec Doug dans son rôle au NACS. Nous le considérons comme un bon ami personnel ainsi qu'un ancien collègue."

Au final, malgré ses premières victoires tactiques, le lobby des stations-service n'a obtenu que peu de ce qu'il voulait dans le projet de loi final sur les infrastructures, que Biden a signé en novembre. Le projet de loi n'a pas annulé les réglementations sur les "frais de facturation" dans les États individuels, ni empêché les services publics d'obtenir des fonds d'infrastructure. Il a demandé aux régulateurs de l'électricité des États de tenir compte du fardeau des frais de demande, mais cette demande n'a pas de dents. En vertu de sa position et de son pouvoir, l'industrie des services publics avait prévalu sur les stations-service. Il n'avait pas à gagner; il fallait juste empêcher le changement.

"Les dépanneurs et les relais routiers disent parfois qu'ils ne sont pas à l'aise" avec le modèle de monopole réglementé des services publics, a déclaré Phil Jones, un ancien régulateur des services publics qui dirige un groupe commercial spécialisé dans les services publics, l'Alliance for Transportation Electrification. "Mais nous leur avons dit que ce modèle ne changerait pas."

La station-service du futur pourrait ne pas avoir une seule pompe ou même une bouffée d'essence. C'est parce que ce n'est peut-être pas une station-service, mais un Walgreens.

En février, la chaîne de pharmacies a annoncé qu'elle installerait des chargeurs rapides dans plus de 500 emplacements. Le matériel provient de Volta Inc., un fournisseur de stations dont les stations servent également de kiosques publicitaires, et qui détient également la transaction financière entre la voiture et le chargeur. En juin, Volta a signé avec l'épicier Kroger Co. dans des endroits en Géorgie, en Indiana, en Ohio, au Kentucky, au Tennessee et au Michigan. Chris Wendel, le co-fondateur de Volta, pense que les véhicules électriques brisent le principe même de la station-service.

"Les gens n'iront pas chercher du carburant", a-t-il dit. "Vous l'obtiendrez de votre domicile ou de votre lieu de travail, ou dans le contexte des autres choses que vous faites."

Ces autres choses pourraient être l'achat de produits d'épicerie ou la cueillette d'ordonnances - des activités qui correspondent parfaitement aux 20 à 40 minutes nécessaires pour remplir une batterie. Wendel a l'intention que le détaillant capture tous les achats désormais effectués dans le dépanneur "qui a des portefeuilles attachés", a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, Kum & Go parie sur un scénario totalement différent – ​​celui qui, espère-t-il, préservera la stature de la station-service dans le paysage en bordure de route.

En conduisant, par exemple, sur l'I-25 de Denver, vous voyez que votre batterie est faible et consultez une application pour connaître les prix de recharge à proximité. Kum & Go obtient votre entreprise parce que son tarif au kilowattheure est deux cents moins cher que le Loaf 'N Jug de l'autre côté de la rue.

Vous vous arrêtez et vous branchez sur une place de recharge hybride, à côté des pompes à essence. La voiture dit que la recharge prendra 20 à 40 minutes. Affamé, vous vous dirigez vers le petit marché qui se trouve à côté de la plupart des stations-service en Amérique. Mais ce marché s'est transformé. Ce n'est plus un endroit stérile et un peu désespéré conçu pour assouvir votre envie de bonbons ou d'un billet de loterie, avec une salle de bain effrayante et l'odeur des vieux hot-dogs. Au lieu de cela, vous trouvez des chaises confortables. Les tables. Wifi. Sous un éclairage tamisé, vous explorez la cave à bière ou choisissez un sandwich préparé sur commande sur du pain frais.

Kum & Go a apporté la partie nourriture et confort de cette expérience à plus de 100 emplacements déjà dans neuf États entre le Colorado et le Michigan. Le plan est d'avoir de nombreux chevauchements avec la recharge des véhicules électriques, a déclaré Maass.

Il est donc possible qu'un jour vous vous rendiez à la station-service pour un bol de burrito. Ou peut-être que vous ne le ferez pas parce que la station-service elle-même se sera éloignée de Taco Bell, qui vient d'annoncer une nouvelle chaîne de stations de recharge en Californie. Ou à Starbucks, qui, justement, est en train de créer sa propre chaîne entre Seattle et Denver.

Assaillies comme elles le sont par de nouveaux concurrents, les stations-service croient que les habitudes profondes des conducteurs leur donnent un avantage, ainsi que leur perchoir aux intersections achalandées. Un type de gare se retrouve avec un effet de levier particulièrement fort : l'arrêt d'autoroute au milieu de nulle part.

Loin des Walgreens et Starbucks, une infusion d'argent fédéral est à venir. L'administration Biden sait que les conducteurs n'achèteront pas de véhicules électriques sans avoir la certitude qu'ils peuvent se recharger lors de trajets routiers. En conséquence, la toute première dépense pour les véhicules électriques du projet de loi bipartite sur les infrastructures - 1 milliard de dollars - est consacrée à la construction de bornes de recharge tous les 50 miles sur les corridors à forte utilisation. Ces chargeurs ne doivent pas être à plus d'un mile de l'autoroute - en d'autres termes, exactement là où se trouvent actuellement les arrêts de camions et les stations-service d'autoroute.

"La force gravitationnelle de notre position obligera les gens à réaliser que sans nous, cela ne fonctionnera pas", a déclaré Fialkov de NATSO, le groupe commercial des relais routiers.

Les millions de nouveaux véhicules électriques qui arriveront bientôt sur les routes américaines ont des stations-service à la recherche de nouvelles solutions.

Kum & Go, par exemple, tentera l'année prochaine de déployer une batterie à côté d'une borne de recharge. Son énergie stockée pourrait être versée dans les voitures aux heures de pointe et donner au ravitailleur une certaine indépendance vis-à-vis du service public, lui permettant peut-être même de réaliser un petit profit comme il le fait avec le gaz. D'autres prévoient une corvée de négociations, utilité par utilité. Pilot, un opérateur de relais routiers qui souhaite proposer des chargeurs dans 500 emplacements, demandera aux compagnies d'électricité d'uniformiser leurs tarifs afin de rendre les finances de la recharge plus cohérentes. "Nous avons du temps à passer avec les services publics et une colline à gravir", a déclaré Shameek Konar, PDG de Pilot.

Et les stations-service n'ont pas renoncé à lutter contre les services publics simplement parce qu'elles ont perdu la facture d'infrastructure. Au début de cette année, le lobby des stations-service a formé un nouveau groupe commercial appelé Charge Ahead Partnership, composé principalement de propriétaires de pompes à essence, mais aspirant à élargir sa campagne de pression des services publics à d'autres détaillants curieux de recharge, comme les épiciers et les centres commerciaux. "Les services publics ont actuellement un avantage injuste sur ce nouveau marché", a déclaré le groupe dans un communiqué le mois dernier.

Alors qu'ils échangent des coups sur qui contrôle l'électricité et combien cela coûte, les services publics et les dépanneurs sont conscients que le réseau de recharge de demain sera façonné par les préférences de personnes comme Jennifer Sirani.

En juin, Sirani a eu des ennuis dans le Wyoming. Elle bravait un voyage de l'Idaho au Nebraska pour le mariage de sa sœur dans son nouveau Kia Niro électrique. Entre Rock Springs et Laramie, un désert de charge de 200 milles, Sirani s'est rendu compte que sa batterie était en train de mourir. Le salut a pris la forme d'un relais routier. Là, elle a eu une dépanneuse qui l'a tirée sur 20 milles jusqu'à une station de charge en bas de la ligne.

Le lendemain, alors qu'elle faisait à nouveau le plein à la borne de recharge de Kum & Go à Wellington, elle jeta un coup d'œil aux pompes à essence et au petit dépanneur. Un jour, ce magasin pourrait satisfaire sa longue attente avec un bol de protéines saines, mais aujourd'hui, ce ne sont que des croustilles et du Gatorade.

"Voilà, ça va", a-t-elle conclu. "Au Walmart, il y a un peu plus à faire."

Correction : Une version antérieure de cette histoire incluait une photo incorrecte de Pedro Pizarro, PDG d'Edison International, la société mère de Southern California Edison. Cela a été mis à jour.

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