Nouvelles

Jul 25, 2023

Pourquoi les dépanneurs ne se précipitent pas pour remplacer les pompes à essence par des chargeurs de VE

Les stations-service avec dépanneurs semblent être un endroit évident pour

Les stations-service avec dépanneurs semblent être un endroit évident pour les chargeurs de véhicules électriques. Les conducteurs pouvaient prendre une boisson ou une collation en attendant que leur véhicule se recharge. Mais malgré le financement fédéral disponible pour construire des chargeurs de VE, de nombreux magasins ne mordent pas. La raison? Les frais élevés de services publics d'électricité sur les bornes de recharge les rendent peu attrayantes - et non rentables - pour les propriétaires de dépanneurs.

Le projet de loi bipartisan sur les infrastructures prévoit 7,5 milliards de dollars pour aider à payer les chargeurs de véhicules électriques qui pourraient aider à remplacer progressivement les pompes à essence. Mais les frais exorbitants combinés à la concurrence des services publics et à l'adoption inégale des véhicules électriques ont freiné l'intérêt des dépanneurs pour la construction de cette infrastructure essentielle.

Selon Jigar Shah, responsable des services énergétiques chez Electrify America, qui exploite le plus grand réseau de chargeurs publics aux États-Unis, charger quatre véhicules à la fois dans une station pourrait coûter à l'opérateur 250 000 $ par an en frais supplémentaires, appelés frais de demande.

Les services publics d'électricité, dont les opérations et les frais varient d'un État à l'autre, facturent des frais de demande, qui s'appliquent lorsque les entreprises consomment beaucoup d'électricité à la fois, même si ce n'est que pour une courte période. Les clients résidentiels ne les paient généralement pas.

Les frais de demande peuvent représenter 90% des coûts d'électricité d'une borne de recharge, selon une étude. Ces frais peuvent varier considérablement et sont déclenchés en consommant beaucoup d'énergie à la fois, ce qui est nécessaire pour recharger rapidement même un seul véhicule électrique.

Les détaillants ayant un volume de ventes élevé peuvent répercuter ces coûts sur les clients sans qu'ils ne ressentent une augmentation marquée des coûts de facturation.

Jacob Maass, responsable des carburants commerciaux chez Kum and Go, basé dans l'Iowa, a déclaré que le dépanneur est devenu plus prudent et stratégique quant à l'endroit où il place les chargeurs de véhicules électriques depuis l'installation de son premier chargeur en 2008. En 2017, il a installé son premier chargeur rapide, qui recharge les véhicules plus rapidement mais peut entraîner ces frais énormes en raison de la rapidité avec laquelle il avale de l'énergie. Kum and Go a des chargeurs dans 35 de ses 400 emplacements. Même un seul chargeur fonctionnant aux vitesses requises par les subventions de recharge Biden pourrait entraîner des frais importants.

Maass a déclaré que Kum and Go souhaitait savoir comment faire sortir les gens de leur voiture pendant la recharge des véhicules électriques et dans ses dépanneurs. Des entreprises comme Kum and Go dépendent de leurs pompes à essence pour attirer les clients qui font des achats dans leurs magasins. Les dépanneurs équipés de pompes à essence représentent 80 % du carburant acheté aux États-Unis, selon le groupe de commerce de l'industrie.

Mais malgré tous ces revenus, l'argent réel se trouve lorsque les clients entrent dans un dépanneur pour un achat supplémentaire. La plupart des bénéfices ne proviennent pas du carburant, mais des ventes des dépanneurs.

Certains experts en électrification affirment que les dépanneurs pourraient saisir une énorme opportunité. Les clients qui chargent des véhicules électriques doivent rester plus longtemps, ils peuvent donc être plus susceptibles d'acheter de la nourriture et d'autres biens.

Mais le risque que les chargeurs ne soient pas rentables peut ralentir la construction de chargeurs rapides et l'adoption de véhicules électriques.

Ramzey Smith, porte-parole du ministère de l'Énergie, a déclaré à CNN Business que les frais de demande peuvent être atténués grâce à des solutions telles que le stockage de batteries sur site, la production solaire, les stratégies de gestion de l'énergie et les approches réglementaires.

Certains États et services publics ont déjà pris des mesures pour réduire les frais afin que l'installation du chargeur ne soit pas entravée. Le régulateur des services publics de New York a proposé le mois dernier que les services publics de l'État offrent des tarifs inférieurs aux chargeurs de véhicules électriques publics qui sont utilisés avec parcimonie. Ces frais augmenteraient progressivement au fur et à mesure que les chargeurs sont utilisés.

À ce jour, 36 États ont abordé ou commencé à aborder les frais de demande, selon Chargepoint, qui aide les entreprises à configurer des chargeurs.

Pour l'instant, les dépanneurs comme Kum and Go risquent des milliers de dollars en frais de demande dans de nombreux États, selon la façon dont les clients utilisent leurs chargeurs.

Pour les opérateurs de chargeurs de VE avec un volume élevé de clients, ces frais peuvent être moins importants. Ils peuvent être répartis uniformément parmi un large bassin de clients. Mais pour les entreprises situées dans des zones où l'adoption des véhicules électriques est légère, les frais sont trop élevés pour être répercutés sur un client qui ne sera pas disposé à payer un supplément pour recharger son véhicule.

"Bien que l'adoption des véhicules électriques soit faible, l'utilisation sera également faible et les coûts de l'électricité seront élevés", a averti le Minnesota, l'un des nombreux États à identifier les frais de demande comme un défi, dans son plan de recharge des véhicules électriques.

Maass dit que Kum and Go travaille maintenant avec des entreprises de services publics pour s'assurer qu'elles seront en mesure de payer les tarifs. Certains proposent des tarifs préférentiels pour la recharge des véhicules électriques.

"Ils les font tomber là où nous ne perdons pas tout ce que nous avons, ou tout ce que nous fabriquons juste pour avoir un chargeur EV sur place", a déclaré Maass à CNN Business.

Les dépanneurs pourraient essayer de contourner les frais de demande en installant des batteries de secours sur leurs chargeurs. Les batteries de secours permettraient aux dépanneurs de puiser lentement de l'énergie tout au long de la journée, en particulier en période de faible demande, en accumulant l'énergie dans les batteries, puis en la déchargeant rapidement lorsqu'un véhicule électrique doit se recharger. De cette façon, les dépanneurs ne tirent pas une énorme quantité d'énergie du réseau à la fois.

Le projet de loi sur les infrastructures envoie de l'argent fédéral aux États, qui peuvent l'attribuer sous forme de subventions aux entités qui souhaitent installer des chargeurs électriques. Mais ces demandeurs de subventions, qui pourraient être des entreprises, des administrations municipales ou des organismes à but non lucratif, devront fournir 20 % des fonds pour les chargeurs.

Les fonds fédéraux peuvent être utilisés pour couvrir les batteries, selon Smith du ministère de l'Énergie. Certains opérateurs de chargeurs se sont déjà tournés vers les batteries. Electrify America a installé des batteries de stockage dans plus de 140 de ses stations de recharge rapide.

Mais la batterie de secours peut faire en sorte qu'une borne de recharge coûte plusieurs fois plus cher, selon John DeBoer, qui dirige les efforts de mobilité électrique chez Siemens, qui installe des chargeurs pour des entreprises comme Amazon.

Certains dépanneurs s'inquiètent également de la concurrence directe des services publics.

Trevor Walter, un dirigeant de Sheetz témoignant pour la National Association of Convenience Stores à Capitol Hill plus tôt cette année, a mis en garde contre la "menace des services publics réglementés utilisant leur statut de monopole pour obtenir un avantage concurrentiel sur les entreprises privées".

De nombreux services publics ont effectivement des monopoles sur leurs marchés, car les coûts d'entrée sur leurs marchés sont exorbitants. Ce manque de concurrence dans leur cœur de métier leur donne un avantage sur la plupart des entreprises privées avec lesquelles ils peuvent concurrencer sur les chargeurs électriques.

Les services publics peuvent également ne pas être incités à ajuster leurs frais de demande s'ils construisent leurs propres chargeurs de véhicules électriques. La plupart des services publics ne construisent pas de chargeurs de véhicules électriques, mais certains ont commencé à le faire.

Xcel, un service public opérant dans le Minnesota, a annoncé son intention de construire des centaines de chargeurs dans l'État. Xcel a refusé de commenter cette histoire.

Georgia Power investit également dans la recharge des véhicules électriques. Il a caractérisé son investissement comme complémentaire à d'autres entreprises. Il a affirmé que les chargeurs se trouvaient principalement dans des endroits peu susceptibles de voir des investissements privés.

"Aucune entreprise privée ne va risquer des milliers de dollars pour acheter, installer, entretenir et exploiter des bornes de recharge pour véhicules électriques s'il existe un risque ou une réalité que Georgia Power, Xcel ou Dominion [Power] fassent exactement la même chose dans la rue pour la moitié du prix", a déclaré Ryan McKinnon, porte-parole du Charge Ahead Partnership, qui représente les entreprises.