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Sep 17, 2023

La transmission SRAM Eagle améliore les transmissions VTT modernes, mais ne vous précipitez pas pour mettre à niveau

Dans le monde du vélo, la transmission Eagle de SRAM est un gros problème, même si je pense

Dans le monde du vélo, la transmission Eagle de SRAM est un gros problème, même si je pense qu'il est encore difficile de dire exactement pourquoi. Les deux dernières avancées majeures en matière de transmission VTT se sont produites pendant mon mandat de vététiste. J'ai environ dix ans pour ce sport maintenant, mais pendant cette période, les vélos sont passés de 3x à 2x à 1x, éliminant le dérailleur avant inutile.

Ensuite, nous étions à 1 × 11, ce qui nous offrait une large gamme, avec des cassettes SRAM offrant un engrenage 11-42 t et la 11 vitesses de Shimano à 11-46 t. J'utilisais fièrement l'un de ces fidèles Shimano 1x11 sur un vélo jusqu'à l'année dernière.

Ensuite, bien sûr, il y a eu la course 1 × 12, avec SRAM arrivant en premier avec un 10-50 t, et Shimano se glissant avec un 10-51 t. Pour ne pas être en reste, SRAM est apparu plus tard avec la cassette 10-52t dans une mise à jour. C'était il y a trois ans en juin 2020 avec une mise à jour de toute la gamme Eagle, y compris la gamme AXS. Et puis, on a attendu. De quoi de plus a besoin une transmission de VTT ? Nous avions de l'électronique, une portée de 520% ​​et un changement de vitesse sans fil / Bluetooth. Alors que Rotor et Campagnolo ont abandonné les groupes 1 × 13, cela semblait toujours inutile pour les VTT.

Avec le passage au support de dérailleur universel, des photos d'espionnage des transmissions à montage direct, puis des kits de conversion à montage direct tiers, tout a commencé à avoir un sens.

SRAM a lancé la toute nouvelle transmission Eagle vers la fin du mois de mars, abandonnant la nomenclature "transmission" avec la patte de dérailleur. C'est du marketing idiot, si vous me demandez, mais c'est peut-être un jeu sur le fait que Bluetooth transmet des signaux d'un appareil à l'autre et que les mots transmission et transmission sont à peu près synonymes.

Actuellement, la gamme de transmissions SRAM Eagle comprend une transmission entièrement électronique avec l'étiquette X0 ou XX, ce qui signifie qu'il s'agit des transmissions les plus élevées proposées par la marque. Bien qu'il y ait eu un certain nombre de mises à jour des cassettes, chaînes, manivelles et manettes de SRAM, la plus grande nouvelle est qu'elle a supprimé le support de dérailleur.

Difficile de dire ce qui a pris autant de temps, si ce n'est la nature de ces rencontres entre un ou deux équipementiers et les dizaines et dizaines de marques de vélos qu'il faut convaincre d'adopter une nouvelle norme avant sa sortie.

Mais il y a clairement des avantages à abandonner le cintre. Je ne peux parler que pour moi, mais plus de dix ans et je n'ai jamais frappé un dérailleur assez fort pour avoir réellement besoin de l'une des douzaines de pattes de rechange que j'ai collectées au fil des ans. Bien sûr, beaucoup de gens l'ont fait. Mais la logique d'avoir un triangle arrière vraiment dur et un dérailleur vraiment dur connecté à un morceau de matériau qui est destiné à se plier ou à se casser et qui doit être vérifié à chaque fois que le changement de vitesse est inférieur à la moyenne.

En se débarrassant du cintre, cela signifie qu'il devrait être plus facile de mettre en place un changement de vitesse sans faille puisqu'il n'y a pas de vis de réglage.

Ma première impression du dérailleur SRAM X0 Eagle Transmission est à quel point il est plus gros que leurs autres dérailleurs. Les dérailleurs X0 et XX Eagle Transmission pèsent 80 à 90 g de plus que leurs homologues montés indirectement.

SRAM a intégré une armure dans les nouveaux dérailleurs avec une plaque de protection et une orientation révisée qui maintient la roue de poulie supérieure alignée avec la cassette et la cage pointant vers le plateau. Dans le cas où le dérailleur est impacté et endommagé, il est censé être reconstructible avec des pièces de rechange.

Le dérailleur reçoit également une "roue magique", une roue de poulie inférieure qui continuera de tourner même si elle est coincée avec une brindille.

Une grande partie de la qualité des changements de vitesse se résume à l'interface entre la chaîne et la cassette et SRAM a révisé les deux, passant au profil de dent X-SYNC, indiquant même que plus quelqu'un pédale fort, mieux il se déplace. Les dents ont un profil étroit et large comme la plupart des systèmes 1x et la transmission utilise également la chaîne Flattop de type T, qui, selon SRAM, la rend plus solide, plus durable et optimise le changement de vitesse.

SRAM n'a fabriqué que des cassettes 10-52t pour la transmission à ce stade et il existe trois options différentes; un X0, XX et XX SL.

Il convient de mentionner que la ligne de chaîne de transmission de SRAM est de 55 mm, en hausse de 2,5 mm par rapport à 52,5 mm. Les cassettes utilisent toujours un pilote XD, mais les engrenages ont été légèrement déplacés vers l'extérieur, dans l'espoir d'améliorer les lignes de chaîne et de minimiser l'usure et la traînée.

Le levier de vitesses, ou comme l'appelle SRAM, le contrôleur de pod AXS, a également été mis à jour et il a une apparence et une sensation plus semblables à celles d'un contrôleur avec deux boutons distincts plutôt que l'ancien design, qui imitait en quelque sorte la sensation d'un levier mécanique. Il est toujours personnalisable et est plus léger que la version précédente.

Les pédaliers ont également été mis à jour bien sûr. Les pédaliers Carbon XX SL et XX ressemblent à la plupart des pédaliers en carbone tandis que le X0 adopte un nouveau look avec une section centrale taillée dans les bras. Le pédalier X0 est en aluminium et optimise la rigidité et le poids. Les manivelles X0 et XX ont des longueurs de 165 mm, 170 mm et 175 mm, tandis que leurs versions de vélo électrique ont des options de 160 mm.

Tous les nouveaux composants Eagle Transmission ont formé leur propre écosystème et ne sont pas rétrocompatibles avec les anciens composants Eagle selon SRAM, et les composants plus anciens ne sont pas rétrocompatibles. Au prix d'entrée de gamme, qui est de 1 600 $ pour un pédalier et un plateau X0, un dérailleur, une cassette, une chaîne, un levier de vitesses, une batterie et un chargeur, c'est une barrière raide.

Cependant, n'oublions pas comment SRAM a déployé de nouveaux produits dans le passé. Lorsque la marque a lancé pour la première fois le changement de vitesse électronique AXS, il n'était disponible qu'avec les étiquettes XX1 et X01 au début de 2019 et ce n'est que vers le printemps 2021 qu'ils ont ajouté une option GX pour le changement de vitesse électronique. La même chose s'est produite avec le changement de vitesse mécanique 1 × 12 en 2016. La marque s'est concentrée sur ses gammes haut de gamme avant de proposer des options plus abordables. Il n'y a également aucune raison apparente pour que le changement de vitesse à montage direct doive être exclusivement électronique. Ainsi, bien que les dernières options de transmission soient chères, il y a encore de l'espoir.

Nous avons reçu un vélo d'essai Revel Ranger avec une transmission X0 lorsque le vélo est sorti quelques semaines après la transmission. Nous avons passé quelques semaines à faire du vélo dans les conditions printanières du Colorado et à être aussi durs que possible avec la transmission.

Nous avons également passé quelques jours sur le dernier Pivot Mach 4SL avant la sortie du vélo, sur lequel la version XX était installée. Entre les deux, nous avons probablement parcouru près de 200 miles sur la transmission et bien que nous ne puissions pas parler de durabilité à long terme, c'était un excellent moyen de se familiariser avec les performances du groupe.

Étant donné que la transmission était déjà installée sur un vélo d'essai, la seule chose dont je devais m'inquiéter était de charger une batterie et de composer dans le cockpit. Après cela, je tournais dans mon quartier, passant les vitesses et planifiant des randonnées.

Dès le départ, la configuration n'était pas différente de celle d'un groupe AXS plus ancien et la transmission a immédiatement fonctionné de manière transparente. Immédiatement, il était difficile de faire une différence majeure dans les performances de changement de vitesse entre la transmission et les anciennes transmissions jusqu'à ce que je me lance sur les sentiers ici et que je puisse le sentir en action, sur les collines escarpées et sur les sentiers rocheux.

Alors que les changements de vitesse semblent familiers à n'importe quelle transmission SRAM, avec des changements rapides et nets, je dirais que le changement de vitesse se sent sensiblement amélioré… et distinctement SRAM. Je ne peux pas dire que la transmission X0 était plus rapide que la transmission X01 AXS, mais elle semble plus fluide, plus précise et plus réactive. Peut-être que la nouvelle sensation vient de la suppression du cintre pour une interface plus forte, ou peut-être que c'est le profil X-SYNC, ou un peu des deux, mais c'est une transmission stellaire.

La transmission prend des changements lourds dans la foulée, comme elle le promet. Cela s'avère particulièrement utile dans les drainages, lorsque vous entrez dans un ravin à grande vitesse et que vous devez déposer une boule d'engrenages en une seule fois. Malheureusement, le contrôleur de pod ne permet pas de rétrograder plusieurs fois avec une seule pression comme le ferait un levier de vitesses mécanique, mais vous pouvez toujours écraser le bouton plusieurs fois très rapidement. La transmission peut parfois être un peu vocale avec ces changements, mais elle trouve le bon rapport sous charge et s'installe très facilement.

Je ne peux pas dire que j'aime le nouveau levier de vitesses… euh contrôleur pod autant que la version précédente "paddle". Ce dernier était plus facile à obtenir là où mon pouce l'aime, alors qu'il était plus difficile d'amener la nacelle autour de la pince de frein à un endroit que j'aimais. Les deux vélos que j'ai conduits ont cependant été configurés avec une pince séparée, plutôt que couplés à un levier de frein avec Matchmaker.

Lors de certains de mes derniers jours avec le Revel équipé de X0, j'ai couru 18 heures de Fruita, faisant cinq tours, soit environ 35 miles dans la poussière lunaire crayeuse du haut désert. Mes premiers tours ont eu lieu à minuit, puis à 5 h 45, alors je me suis rendormi, mais plus tard dans la journée, j'ai remarqué que tout le monde pulvérisait le limon de leurs transmissions après chaque tour. Désolé, Transmission, dis-je. Vous n'avez pas encore mérité le lavage.

Il y avait des bruits de seau de noix provenant de beaucoup de vélos ce jour-là, et bien que la poussière ait posé un certain défi à la transmission, je n'ai pas eu de problèmes de changement de vitesse prononcés à la fin de la journée, à part le dérailleur ne voulant pas rester en troisième vitesse. Cela avait surgi avant la course. J'ai téléchargé l'application AXS quand je suis rentré chez moi et en cinq minutes environ, j'ai réglé le dérailleur et il se déplaçait à nouveau parfaitement - et encore mieux après un rinçage.

Entre le X0 et le XX, soit une différence de 450 $, le XX a un léger avantage. Le dérailleur a l'air plus raffiné, les cassettes sont plus légères et les bras de manivelle plus en carbone. Et c'est un peu plus rapide que X0. Au cours de deux jours à Cortez sur le nouveau Pivot, nous avons rencontré un peu de boue, mais c'était surtout des conditions désertiques sèches et chamois.

L'année dernière, j'ai profité d'une vente en profondeur sur un cadre Ibis Ripley AF. Le vélo étant sorti assez récemment, je n'étais pas inquiet à l'idée d'acheter un vélo qui était presque sur une nouvelle génération, mais j'ai remis en question la remise.

Lorsque Ibis a changé de marque, les nouveaux cadres ont reçu le nouveau badge. Je pensais avoir économisé 500 $ sur un cadre pour un travail de peinture différent, mais ils ont également déplacé le triangle arrière vers UDH, le rendant ainsi compatible avec la technologie de montage direct SRAM et rendant mon nouveau vélo incompatible avec la technologie.

Quand j'ai dit à des amis que je conduisais la transmission, ils ont également supposé: "Je suppose que mon vélo est obsolète maintenant." Il est difficile de ne pas ressentir cela lorsque la majorité des nouveaux cadres passent à une nouvelle norme, mais j'ai dit à des amis que je ne pense pas que cela vaille la peine de vendre votre vélo actuel juste pour obtenir la toute dernière technologie de transmission. Pourtant, il est naturel de se sentir excité à l'idée d'acheter un nouveau vélo si vous en êtes à ce stade.

Dans l'ensemble, la transmission de SRAM est une amélioration notable du changement de vitesse par rapport à ses transmissions précédentes, mais pas quelque chose que j'appellerais des performances qui changent la donne. Je vais nuancer cela et dire que c'est une sage direction à suivre pour la progression de la transmission. Pourquoi ne pas avoir un système plus rigide, plus solide et meilleur en supprimant le cintre et en améliorant l'interface chaîne et dent ? Et comme indiqué ci-dessus, il est plus probable qu'improbable que la technologie se réduira à d'autres niveaux de prix.

Il y a beaucoup à digérer avec le lancement de SRAM Eagle Transmission. Plus de 200 cadres et de nombreuses marques ont été convaincus d'implémenter SRAM UDH, il y a donc évidemment beaucoup d'adhésion, et des rumeurs sur la technologie de montage direct Shimano ont également circulé.

Eagle Transmission offre un changement de vitesse rapide, précis et fiable les jours ensoleillés et les jours de pluie, et c'est indéniablement un excellent choix pour les transmissions de VTT modernes. Mais vous n'en avez pas non plus besoin et ne devriez pas vous sentir obligé de vendre votre vélo pour suivre le rythme des Jones. Après tout, ce sera probablement ici pour un moment.