Nouvelles

May 02, 2023

Comment le stationnement a tout gâché

L'Amérique a payé le prix fort pour consacrer trop d'espace au stockage des voitures.

L'Amérique a payé le prix fort pour consacrer trop d'espace au stockage des voitures.

Écoutez cet article

00:00

14:31

Écoutez plus d'histoires sur curio

Cet article a été présenté dans One Story to Read Today, une newsletter dans laquelle nos rédacteurs recommandent une seule lecture incontournable de The Atlantic, du lundi au vendredi. Inscrivez-vous ici.

Lorsque vous conduisez autour et autour du même pâté de maisons et que vous bouillonnez parce qu'il n'y a nulle part où mettre votre voiture, toute suggestion selon laquelle les États-Unis consacrent trop de superficie au stationnement peut sembler absurde. Mais considérez ceci : au cours d'une année typique, le pays construit plus de garages pour trois voitures que d'appartements d'une chambre. Même les villes les plus denses réservent beaucoup d'espace dans les rues pour stocker les véhicules privés. Et les lois locales à travers le pays exigent que les constructeurs de maisons et d'appartements fournissent un parking hors rue, que les résidents en aient besoin ou non. Prenez du recul pour évaluer le résultat, comme le fait l'écrivain du personnel de Slate, Henry Grabar, dans son nouveau livre animé, Paved Paradise : How Parking Explains the World, et cela donne à réfléchir : « Plus de mètres carrés sont consacrés au stationnement de chaque voiture qu'au logement de chaque personne.

Découvrez plus de ce numéro et trouvez votre prochaine histoire à lire.

Que les Américains aiment conduire n'est pas une nouvelle, mais Grabar, qui tire son titre d'une chanson de Joni Mitchell, dit qu'il ne chicane pas avec les voitures ; sa plainte porte sur le stationnement ou, plus précisément, sur tout ce que nous avons sacrifié pour cela. Tous ces rectangles d'asphalte de 9 pieds sur 18 pieds n'ont pas seulement endommagé l'environnement ou condamné des styles architecturaux autrefois chéris; la demande de plus de places de stationnement a également entravé l'objectif social crucial de l'abordabilité du logement. Cette priorité mal placée a mis le pays dans une impasse. Pendant des décennies, alors même que les loyers montaient en flèche et que le changement climatique s'aggravait, l'omniprésence et la banalité des places de stationnement ont découragé quiconque de remarquer leur impact social.

Le stationnement était autrefois l'objet de vastes visions urbaines. Dans les décennies qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, alors que la possession de voitures augmentait aux États-Unis, les conducteurs des centres-villes urbains se garaient simplement sur le trottoir - ou en stationnement double ou triple - laissant les opérateurs de tramway et les autres conducteurs naviguer autour de leurs véhicules vacants. Les notables locaux ont vu dans ce parcours du combattant une menace de plus pour les villes qui commençaient à perdre des entreprises et des habitants de la classe moyenne au profit des banlieues en pleine croissance. L'architecte viennois Victor Gruen, mieux connu comme le père du centre commercial, a trouvé une solution : préserver la vitalité urbaine en faisant plus de place pour le stockage des véhicules, beaucoup plus de place. En 1956, à l'invitation d'un chef d'entreprise de Fort Worth, au Texas, il proposa un centre-ville réservé aux piétons entouré d'une boucle d'autoroute et desservi par de nouveaux parkings massifs. Il voulait créer autant de places de stationnement supplémentaires dans le noyau urbain - 60 000 en tout - que les visiteurs n'auraient jamais à marcher plus de deux minutes et demie pour retourner à leur voiture.

Avec le recul, son idée était dingue. "Gruen disait au centre-ville de Fort Worth de construire plus de parkings que le centre-ville de Los Angeles, une ville sept fois plus grande", écrit Grabar, et "dans une ville qui, avec ses larges rues favorables au bétail, était déjà un endroit facile à conduire." Pourtant, à l'époque, même Jane Jacobs - l'auteur désormais saint de la bible urbaniste La mort et la vie des grandes villes américaines - n'a pas apprécié les dangers qui se cachent dans des plans comme celui de Gruen. Grabar note que dans une "lettre de fan" (son terme) à Gruen, Jacobs a jailli que le plan de Fort Worth ramènerait "les centres-villes pour le peuple".

Ce n'était pas le cas. La proposition de Gruen n'a jamais été exécutée; Les législateurs du Texas ont rejeté un projet de loi nécessaire. Pourtant, Gruen avait validé la croyance d'après-guerre selon laquelle les villes avaient une pénurie de stationnement qu'elles avaient désespérément besoin de résoudre. Le résultat a été un kudzu d'asphalte qui a étranglé d'autres pans de la vie civique et économique. Au fil des ans, les villes et les villages ont démoli de grandes structures anciennes pour faire place à des garages et à des parkings en surface. Lorsque vous voyez des photos d'époque de la plupart des centres-villes américains, ce qui est frappant, c'est à quel point ils étaient autrefois densément construits, avant que la poursuite incessante du stationnement ne contribue à les creuser.

Dès les années 1920 et 1930, certains gouvernements locaux avaient cherché à remédier à leur problème naissant de stationnement en obligeant des promoteurs privés à construire des espaces hors rue. Les architectes se sont adaptés : à Los Angeles, explique Grabar, un style distinctif d'immeuble d'appartements appelé le dingbat - avec environ huit unités perchées sur des poteaux au-dessus d'une allée commune - est apparu après 1934, lorsque la ville a commencé à exiger une place de parking par nouvel appartement. Ces règles ont proliféré dans les années d'après-guerre. Ils sont également devenus plus exigeants et ont acquis une précision pseudoscientifique : Detroit, par exemple, nécessite un espace hors rue par 400 pieds carrés d'un musée ou d'une patinoire, un par 200 pieds carrés d'une banque ou d'une laverie automatique et un par 100 pieds carrés d'un salon de beauté. Les règles varient d'une ville à l'autre, souvent de manière arbitraire, mais elles changent partout le paysage. Une place de stationnement hors rue, plus l'espace nécessaire pour qu'une voiture puisse y entrer et en sortir, nécessite plus de 300 pieds carrés, ce qui, selon une estimation, représente environ les deux tiers de la taille d'un nouveau studio typique. Dans les rues principales animées qui sont antérieures à la réglementation sur le stationnement, les magasins et les restaurants se côtoient, mais les règles d'aujourd'hui produisent de petites îles de commerce entourées de mers de bitume.

Michael Manville : Comment le stationnement détruit les villes

Le coût d'opportunité de la construction de nouveaux espaces est rapidement devenu évident. Lorsque Los Angeles a augmenté ses besoins en stationnement d'une à 1,5 place pour un appartement de deux chambres en 1964, note Grabar, même le bâtiment dingbat adapté aux voitures est devenu irréalisable. Il s'avère que les mandats de stationnement hors rue sont faciles à satisfaire lorsque les promoteurs de banlieue construisent des établissements de restauration rapide, des centres commerciaux linéaires et des maisons unifamiliales sur des terrains ouverts bon marché ; pendant ce temps, les grands immeubles commerciaux et résidentiels du centre-ville peuvent générer suffisamment de revenus pour payer des garages coûteux. Mais les projets entre les deux relèvent de ce qui a été décrit comme la «vallée des exigences élevées en matière de stationnement» : le nombre de places imposé par le gouvernement ne tiendra pas sur un terrain de surface standard, et un parking structuré coûterait trop cher à construire. C'est ainsi que les règles de stationnement ont tué la construction de maisons en rangée, d'immeubles à trois étages et d'autres petits immeubles d'appartements. Grabar rapporte qu'au cours du dernier demi-siècle, la production de nouveaux bâtiments de deux à quatre unités a chuté de plus de 90 %.

De nombreux experts en logement estiment que la diminution de l'offre d'appartements bon marché au prix du marché dans des immeubles de petite et moyenne taille est l'une des principales causes de la crise actuelle du logement. Depuis 1950, la population américaine a augmenté de plus de 180 millions de personnes, dont au moins certaines - à en juger par les prix de l'immobilier dans le Greenwich Village de New York, le South End de Boston et d'autres anciennes enclaves bohèmes - déménageraient volontiers dans des quartiers denses avec un parking moche s'ils le pouvaient. Mais de nombreuses parties résidentielles et commerciales des villes qui ressemblent à des villes ne peuvent pas légalement être reproduites aujourd'hui. "Si l'Empire State Building avait été construit selon les exigences minimales de stationnement d'une ville américaine contemporaine… son parking de surface couvrirait douze blocs carrés", écrit Grabar.

Précisément parce que les mandats de stationnement découragent les appartements sans les interdire, les gouvernements locaux peuvent faire des demandes irréalistes - deux places de parking pour un studio, six pour un appartement de quatre chambres - afin d'exclure les locataires et de préserver l'homogénéité du quartier. Pour les propriétaires de NIMBY, les règles de stationnement sont devenues un outil polyvalent pour empêcher tout changement sous quelque forme que ce soit, aussi inoffensif soit-il. Grabar décrit le sort de Ben Lee, un entrepreneur de Los Angeles qui voulait transformer le magasin de tapis de son père en une épicerie fine à la new-yorkaise. Les réglementations locales exigeaient tellement de places de stationnement - environ trois fois la superficie en pieds carrés de l'épicerie elle-même - que Lee aurait dû acheter et raser trois bâtiments à proximité. Il a essayé une solution de contournement : le garage du centre commercial de l'autre côté de la rue avait toujours beaucoup de places inutilisées, alors Lee s'est arrangé pour en louer quelques dizaines. "Malheureusement", écrit Grabar, "obtenir un écart de stationnement à Los Angeles est, comme essayer de le faire à Hollywood, un processus long et dégradant avec peu de chances de succès."

Henry Grabar : les véhicules électriques rendent le stationnement encore plus ennuyeux

Bien que la ville ait finalement approuvé le plan de Lee, un groupe de propriétaires a intenté une action en justice au motif que Lee n'avait pas de titre clair sur le parking qu'il prévoyait d'utiliser. « Il a fallu encore deux ans à Lee pour prouver son droit légal à ces places de stationnement vides dans le garage du centre commercial », poursuit Grabar, « à ce moment-là, il avait perdu 100 000 $ et ne parlait plus avec son père, qui ne pouvait pas croire que son fils les avait mis dans ce pétrin. Lee a abandonné - victime de voisins grincheux, oui, mais aussi de règles insistant sur de nouveaux espaces même au milieu d'une surabondance de stationnement.

Quelque chose à propos du stationnement révèle un problème dans notre programmation mentale. Un conducteur pourrait très bien réaliser dans l'abstrait que trop de chaussée, en plus de rendre les centres-villes moins animés et plus stériles, conduit également à la pollution, aggrave les inondations et absorbe trop de chaleur du soleil d'été. Pourtant, lorsque les Américains présument que le stationnement à la demande est presque un droit civil, l'hypothèse par défaut sera que plus il y a d'offre, mieux c'est, que ce soit nécessaire ou non. Et les inconvénients collectifs ne s'inscrivent tout simplement pas en comparaison avec la joie personnelle de trouver une place de stationnement lorsque vous êtes en retard ou avec la frustration de s'en voir refuser une. Dans ce qui pourrait être la scène de stationnement la plus célèbre d'Hollywood, dans le film Fried Green Tomatoes de 1991, Kathy Bates est assise dans une voiture, attendant de se garer devant un Winn-Dixie, lorsqu'un jeune conducteur dans une Volkswagen décapotable rouge vole sa place. Elle répond en appuyant sur l'accélérateur et en s'écrasant sur la VW. Puis elle recule et le fait trois fois de plus. La manœuvre, remarquez, signale qu'elle prend sa vie en main.

Si la longue mésaventure de l'Amérique avec le stationnement a un héros, c'est un professeur d'urbanisme autrefois obscur de l'UCLA nommé Donald Shoup. Dans un livre de 2005, The High Cost of Free Parking, il a révélé que le stockage de véhicules était ce qu'il était : non pas un droit de naissance ou une caractéristique inexorable du paysage, mais une activité fortement subventionnée aux conséquences sociales profondes. Shoup a appelé à mettre fin aux exigences minimales de stationnement et à laisser le marché décider du nombre d'espaces que les promoteurs privés devraient construire. Rendre les coûts réels du stationnement plus transparents profiterait à tout le monde, y compris aux automobilistes, a-t-il soutenu. Et si les villes facturaient simplement les spots de rue en fonction de la demande du marché, les conducteurs les abandonneraient plus rapidement, les libérant pour une utilisation par d'autres. Bien que les horodateurs datent des années 1930, les villes ont été étrangement timides quant à leur déploiement. Étonnamment, peu d'espaces en bordure de rue sont équipés de compteurs – seulement 5 % à New York et Miami, 3,4 % à Boston et Chicago et 0,5 % à Dallas et Houston – et les tarifs horaires, que les gouvernements locaux hésitent à augmenter, sont presque invariablement inférieurs à ceux des garages voisins.

Pour beaucoup de gens qui n'avaient jamais réfléchi à la question du stationnement, écouter Shoup était comme acquérir une connaissance secrète de la façon dont le monde fonctionnait réellement. Ses idées ont profondément pénétré l'enceinte de ceux qui écrivent des livres, des articles et des tweets sur la politique du logement et des transports. En effet, Paved Paradise lui-même est une traduction du Shoupisme pour un public plus large.

Sous l'influence de Shoup, San Francisco a commencé à ajuster les tarifs des parcomètres en fonction de la demande. (Au cours d'une phase pilote de 2011 à 2013, les tarifs qui ont commencé à 2 $ l'heure sont passés à 3,50 $ dans les rues populaires et sont tombés à 1 $ dans les autres ; avec l'ouverture de plus de places, le temps que les conducteurs ont passé à en chercher une a diminué de près de moitié.) Ville après ville, les exigences de stationnement ont été réduites ou même éliminées pour les nouveaux développements. (Heureusement, Austin, Texas, pourrait bientôt abolir les règles de stationnement obligatoire pour les bars.) Une nouvelle génération de réformateurs pousse les promoteurs immobiliers à dissocier les frais de stationnement des loyers, sur la théorie selon laquelle les locataires qui n'ont pas de voiture ne devraient pas avoir à payer pour leur stockage et que certains conducteurs pourraient abandonner leur véhicule pour économiser quelques centaines de dollars par mois en loyer.

Pourtant, lorsque les gouvernements locaux tentent d'augmenter les tarifs des parcomètres, de nombreux critiques voient une ponction d'argent, et non une stratégie de gestion des rues. Certaines propositions visant à abolir les mandats de stationnement ont été assaillies par la gauche comme un cadeau aux promoteurs. Pour les conservateurs, la réforme du stationnement est une politique étrange. La levée des mandats de stationnement a une ambiance nettement libertaire - "Laissez-moi construire mon immeuble comme je le souhaite, et si les gens ne veulent pas vivre ici parce qu'il n'y a pas de parking, eh bien, c'est mon problème", a déclaré un développeur de Sun Belt à Grabar. Pourtant, pour certains de la droite populiste, les réformes technocratiques qui réduisent les émissions de combustibles fossiles et remettent en question les habitudes de conduite des Américains ressemblent à un affront culturel.

Du numéro de mars 1938 : Pas de parking

Ici, un optimiste dirait qu'à l'heure actuelle, certaines des plus grandes villes du pays et leurs banlieues les plus denses n'ont d'autre choix que de renégocier la relation entre les personnes, les voitures et les places de stationnement. Le mouvement alimenté par la pandémie vers le travail à distance et hybride affectera la fréquence des déplacements. Les tours commerciales vacantes et les parcs de bureaux sous-utilisés pourraient avoir une seconde vie en tant que logements denses. Le passage aux voitures électriques, faciles à recharger si vous avez un garage mais pas si vous comptez sur le stationnement dans la rue, pourrait inciter davantage de citadins à abandonner complètement leur véhicule. La plus grande variable est de savoir si les habitudes changeront une fois que les véhicules pourront conduire eux-mêmes ; si, au lieu d'acheter, de conduire et de garer leur propre voiture, les Américains décident qu'ils préfèrent s'appuyer sur des véhicules robots (moins chers que les Ubers ou les taxis à commande humaine) pour les transporter, ils pourraient ne pas garder les places de stationnement aussi jalousement.

Mais la technologie seule ne résoudra pas le gâchis actuel. Les gens doivent reconnaître que les règles doivent changer. Si les divisions idéologiques conduisent à un débat public vigoureux sur la façon dont le stationnement aux États-Unis fonctionne, et ne fonctionne pas, tant mieux, c'est trop tard. Le triomphe du stationnement sur la ville au 20ème siècle était si complet qu'au 21ème, même un modeste déplacement en sens inverse pouvait libérer beaucoup d'espace pour les voitures.

Vers la fin de Paved Paradise, dans un chapitre intitulé "Comment les Américains se sont retrouvés à vivre dans le garage", Grabar suit les efforts des militants du logement pour légaliser les beaux appartements taillés dans des maisons unifamiliales, dans de nombreux cas du garage. Le simple fait de ce mouvement résume le problème sous-jacent : les réglementations locales ont bloqué des appartements tout en autorisant des structures de stationnement parce que, pendant la majeure partie de sept ou huit décennies, les urbanistes se sont accrochés au mauvais problème. Les visionnaires de l'époque de Victor Gruen n'ont tout simplement pas prévu comment la promotion incessante des places de stationnement pourrait énerver les villes et évincer d'autres besoins. Certains des problèmes sociaux les plus importants sont ceux qui se cachent à la vue de tous, mais le stationnement ne se cache même pas. C'est juste partout.

Cet article apparaît dans l'édition imprimée de juillet/août 2023 avec le titre "Comment le stationnement a tout ruiné".

​Lorsque vous achetez un livre en utilisant un lien sur cette page, nous recevons une commission. Merci de soutenir l'Atlantique.