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Oct 10, 2023

Le gouvernement fédéral s'attaque à la fiabilité des chargeurs de véhicules électriques dans le cadre de la construction d'infrastructures aux États-Unis

Beaucoup dépend du succès et de l'efficacité des 7,5 milliards de dollars

Le succès et l'efficacité du réseau national de chargeurs de VE de 7,5 milliards de dollars qui prend forme sur la base des mises à jour de la semaine dernière du Joint Office of Energy and Transportation des États-Unis dépendent beaucoup.

Tesla dispose de son réseau complet de superchargeurs pour ses véhicules, et le réseau Electrify America a permis des trajets en VE sur des itinéraires spécifiques. Mais la mise en place de la recharge fédérale permettra beaucoup plus, en favorisant l'adoption des véhicules électriques grand public et en servant de colonne vertébrale de soutien durable pour des dizaines de milliards de dollars investis dans la production de véhicules électriques et de batteries aux États-Unis.

Superchargeur Tesla

Le Bureau conjoint de l'énergie et des transports, créé en 2021 avec un protocole d'accord entre la secrétaire à l'énergie Jennifer Granholm et le secrétaire aux transports Pete Buttigieg, supervise un certain nombre de programmes de plusieurs milliards de dollars rendus possibles par la loi bipartite sur les infrastructures. Et comme l'a souligné la directrice adjointe Rachael Nealer la semaine dernière lors d'une présentation à la conférence Roadmap de Forth à Portland, l'agence est en pleine première année de mise en place logistique d'un réseau national de recharge de véhicules électriques pour plus de commodité, de fiabilité et d'équité.

La règle finale définissant le cadre du programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) comprend de nombreuses exigences relatives à l'installation, à l'exploitation et à la maintenance de cette infrastructure, y compris l'interopérabilité.

Le 1er août dernier, tous les États, le district de Columbia et Porto Rico ont chacun soumis leurs programmes pour la portion de 1,5 milliard de dollars des fonds accordés jusqu'à l'exercice 2022. Tous ont été approuvés, les États ont commencé à recevoir des fonds et des chargeurs sont en cours d'installation. Une nouvelle couche de règles et d'exigences en matière de rapports de données contribuera à assurer que ces nouveaux chargeurs continuent de fonctionner.

Tout s'est enchaîné remarquablement vite. Les plans des États semblaient assez différents, à la fois dans les propositions et dans le niveau de détail, mais le réseau fédéral doit être "fiable et sans friction", selon le Joint Office.

Toyota bZ4X 2023 à la borne de recharge EVgo

Pour y arriver, il a lancé la semaine dernière le Consortium ChargeX, un effort dirigé par des laboratoires du DOE américain tels que le Laboratoire national d'Argonne, le Laboratoire national de l'Idaho et le Laboratoire national des énergies renouvelables pour collaborer avec un vaste groupe d'organisations : constructeurs automobiles, réseaux de recharge, fabricants de matériel, services publics et entreprises technologiques.

Tesla, Rivian, GM, Ford et Stellantis se sont déjà engagés dans cet effort.

Grâce au consortium ChargeX, les laboratoires nationaux développeront des solutions pour tester le matériel de charge et le logiciel de chargeur avant leur déploiement, a déclaré le Joint Office, "pour garantir que chaque véhicule électrique fonctionne avec chaque chargeur à mesure que le marché se développe".

De plus, ChargeX complétera également la création d'une plate-forme de données centralisée pour les rapports de données sur les chargeurs de véhicules électriques qui "faciliteront et maximiseront l'accès aux données et aux informations qui pourraient éclairer l'analyse future de la fiabilité de la charge".

Réseau de recharge Mercedes-Benz EV

La fiabilité est un aspect essentiel de la règle finale définissant l'infrastructure de recharge. Il comprend l'exigence selon laquelle chaque port de recharge individuel doit avoir une disponibilité annuelle moyenne supérieure à 97 %, à l'exclusion de la maintenance planifiée, du vandalisme, des catastrophes naturelles et, dans certains cas, des heures de fonctionnement limitées, bien que les stations le long des corridors de carburant alternatif doivent être ouvertes 24h/24 et 7j/7.

Plusieurs champs de données devront être déclarés au gouvernement fédéral, certains au niveau de la station, d'autres au niveau du port. Les temps d'arrêt sont calculés à la minute près, et pour certains ports, le fonctionnement à un niveau de puissance réduit sera considéré comme un temps d'arrêt car le matériel doit rester capable de fournir le niveau de puissance minimum de 150 kw.

Comme l'a constaté JD Power, les problèmes liés aux systèmes de paiement des chargeurs de véhicules électriques sont une grande source de frustration, bien qu'ils ne soient pas toujours correctement représentés comme des temps d'arrêt. Et selon la Federal Highway Administration, le gouvernement fédéral collecte également des données sur les codes d'erreur "pour mieux comprendre la nature et la fréquence des problèmes de session de recharge".

Chevrolet Bolt EUV 2022 à la borne de recharge rapide EVgo

À l'heure actuelle, le Bureau conjoint travaille sur la plate-forme et le portail de données et sur les mécanismes de fonctionnement. Les stations auront la possibilité de soumettre des données manuellement ou automatiquement au gouvernement, avec des exigences de déclaration à partir de cet automne et un portail de données complet pour les opérateurs arrivant l'année prochaine.

Nealer a déclaré à Green Car Reports que, bien qu'il reste incertain de la quantité de ces données qui seront accessibles au public, elles devraient également être accessibles via le localisateur de stations de ravitaillement alternatif du DOE, station par station.

En tant que tel, il y aura plus d'orientations fournies aux États pour les cycles suivants, suggérant potentiellement des allocations pour le soutien et la maintenance, qui est une dépense autorisée dans le cadre du programme NEVI.

"Dans nos conversations avec la Federal Highway Administration, sur les conseils sur les normes, il est vraiment essentiel de s'assurer que vous obtenez une expérience similaire, que vous conduisiez jusqu'à une station NEVI dans l'Ohio ou que vous conduisiez jusqu'à une dans le Colorado", a déclaré Nealer, notant que cela n'a pas à se ressembler. "Il doit y avoir une attente minimale, afin que les gens puissent vraiment se sentir à l'aise et s'habituer aux stations."

Chargeur rapide CC, East Ellijay GA

Les fenêtres de support seront également un problème potentiel. De nombreux conducteurs de véhicules électriques de la côte ouest ont des histoires d'horreur sur le matériel de recharge de véhicules électriques - des unités qui restent dans les lieux publics mais qui ne sont pas entièrement fonctionnelles, fiables ou prises en charge depuis des années.

Le Bureau conjoint recherche également des partenariats privés afin que lorsque la chronologie du programme se termine, les stations soient toujours exploitées et entretenues, même si chaque État et chaque station peuvent avoir une manière légèrement différente de le faire.

"Nous voulons nous assurer que ces stations ne sont pas un actif bloqué après cinq ans, il est donc très important d'avoir une perspective à plus long terme à ce sujet", a déclaré Nealer.

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