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Oct 30, 2023

Planification de la marche cool

Shadeways (trottoirs couverts) et passerelles (fermées, climatisées

Les ombrières (trottoirs couverts) et les passerelles (passerelles fermées et climatisées) peuvent offrir une marche confortable dans les climats chauds. Le Cool Walkshed Index peut aider à planifier ces installations.

16 minutes de lecture

1er juin 2023, 5h00 HAP

Par Todd Litman

Sean Davis / Un trottoir urbain ombragé par des arbres matures

Presque toutes les automobiles modernes et les systèmes de transport en commun sont équipés de la climatisation pour le confort des passagers. Mon nouveau rapport, Cool Walkability Planning, étudie pourquoi et comment les communautés peuvent offrir un confort similaire aux piétons.

La marche (y compris des variantes telles que les fauteuils roulants, les charrettes à main et les scooters à basse vitesse) est le mode de transport le plus élémentaire ; il offre une mobilité efficace, de l'exercice et du plaisir. L'amélioration des conditions de marche et l'augmentation de l'activité de marche peuvent offrir de nombreux avantages économiques, sociaux et environnementaux. Dans les pays développés, 12 % à 26 % du total des déplacements se font à pied, comme illustré ci-dessous, avec des taux plus élevés dans les quartiers plus denses, dans les zones offrant de bonnes conditions de marche et parmi les résidents à faible revenu.

Part des modes piétons dans différents pays

Malgré son importance, la marche est actuellement peu soutenue. La plupart des collectivités dépensent moins de 50 $ par année par habitant pour les trottoirs, les passages pour piétons et les sentiers, ce qui représente moins de 1 % de leurs investissements totaux dans les infrastructures de transport. C'est beaucoup plus petit que les indicateurs des exigences de marche, comme illustré ci-dessous.

Part des piétons dans les dépenses d'infrastructure par rapport aux indicateurs de la demande

C'est injuste et inefficace. Elle prive les piétons de conditions de marche sûres et pratiques, et oblige les voyageurs à utiliser des modes plus coûteux et insalubres pour des déplacements qui, avec de meilleures infrastructures, se feraient à pied.

Bien sûr, le diable est dans les détails. La planification du potentiel piétonnier doit refléter les caractéristiques démographiques et géographiques uniques de chaque communauté. Je me suis souvenu de cela récemment alors que je travaillais sur un plan de transport durable pour une ville au climat chaud où les températures dépassent souvent 40 degrés Celsius (105 Fahrenheit) et parfois 50 degrés Celsius (120 Fahrenheit).

C'est un défi important pour les planificateurs. Comment créer des conditions de marche plus confortables dans des villes surchauffées ? Étudions ce problème.

L'activité physique à l'extérieur, y compris la marche, est inconfortable et malsaine à des températures supérieures à 32 °C (90 °F) le jour et 24 °C (75 °F) la nuit. De nombreuses communautés connaissent déjà une chaleur extrême, et cela devrait augmenter considérablement à l'avenir en raison du réchauffement climatique et de l'urbanisation, comme illustré ci-dessous.

Les villes devraient connaître une chaleur extrême d'ici 2050

La chaleur extrême est particulièrement sévère dans les villes en raison de l'effet d'îlot de chaleur, qui augmente les températures ambiantes de 1 à 7 °F en raison de surfaces plus sombres (chaussée et toiture), d'espaces verts réduits (comme le couvert arboré) et d'activités génératrices de chaleur (consommation de carburant et d'électricité). Les piétons ressentent une gêne et des risques liés à la chaleur lorsqu'ils marchent sur des trottoirs non ombragés, car ils sont physiquement actifs et absorbent la chaleur du soleil au-dessus et rayonnée par le dessous.

Il existe de nombreuses façons de réduire la chaleur urbaine, comme indiqué dans ma chronique précédente, Cool Planning for a Hotter Future. Nous pouvons concevoir des bâtiments pour le refroidissement naturel et mécanique, fournir plus d'ombre et augmenter les espaces verts et la couverture arborée. Les piétons peuvent être protégés par des ombrières (trottoirs ombragés) et des passerelles (passerelles fermées et climatisées). Le manuel de conception des rues urbaines d'Abu Dhabi et le manuel de conception du domaine public d'Abu Dhabi comprennent des recommandations détaillées sur la conception des ombrières. Pour être efficaces, ceux-ci doivent être planifiés comme des réseaux intégrés pour fournir des liaisons piétonnes pratiques et confortables entre les maisons, les services et le transport en commun dans un walkshed (la zone que les gens peuvent marcher confortablement).

Vous trouverez ci-dessous des exemples de conceptions d'ombrières.

Les rues traditionnelles sont étroites et ombragées (John & Tina Reid)

Les arbres peuvent fournir de belles ombres

Ombrelle structurée à Dubaï

Structure d'ombrière commerciale

Les auvents d'ombrage peuvent incorporer des panneaux solaires, comme la passerelle de 196 mètres reliant le Singapore Discovery Centre à un arrêt de bus à proximité, illustré ci-dessous. Ceux-ci peuvent alimenter les systèmes de refroidissement des passerelles.

Shadeway avec panneaux solaires à Singapour

Pour faciliter la planification des piétons en climat chaud, j'ai conçu le Cool Walkshed Index (CWI) résumé ci-dessous. Cela peut être utilisé pour évaluer le confort thermique des piétons pour une destination ou une zone. Par exemple, la classification CWI peut être utilisée pour évaluer l'accès des piétons à un bâtiment ou à un quartier particulier ; identifier où les ombrages et les passages pour piétons sont justifiés ; et fixer des objectifs d'amélioration pour les piétons. Les cartes CWI peuvent montrer quels trottoirs, chemins et routes ont une praticabilité inférieure, adéquate ou excellente en climat chaud. Pour évaluer les opportunités économiques, les planificateurs peuvent mesurer les cotes CWI des maisons aux services et aux lieux de travail, et pour évaluer l'accessibilité des transports en commun, les planificateurs peuvent mesurer les cotes CWI aux stations de transport en commun.

Actuellement, la plupart des bâtiments et des quartiers ont accès au CWIE(trottoirs et chemins incomplets et en grande partie non ombragés) ouD (trottoirs et sentiers complets mais en grande partie non ombragés) aux services et activités à proximité. Peu de quartiers ont des ombrières bien développées qui offrentCcotes ou réseaux de passerelles qui fournissentBouUNcotes.

Les notations CWI peuvent fournir des conseils utiles aux personnes qui prennent des décisions d'emplacement et aux communautés qui prennent des décisions de planification des infrastructures. Par exemple, lors de l'achat d'une maison dans une ville au climat chaud, les résidents potentiels devraient s'intéresser à la qualité de leurs liaisons piétonnes avec les services et les stations de transport en commun à proximité. Les ménages peuvent raisonnablement payer plus pour une maison avec une cote CWI plus élevée si cela améliore considérablement leur confort de marche et réduit leurs coûts de véhicule et de stationnement. Les promoteurs et les propriétaires fonciers peuvent justifier d'aider à financer des ombrières de quartier ou de payer pour une connexion de passerelle afin d'augmenter leurs cotes CWI.

Bien sûr, les ombrières et les passerelles doivent être correctement conçues et gérées. Ils devraient refléter les principes de conception universelle pour s'adapter à tous les types d'utilisateurs, y compris les personnes handicapées, les familles avec enfants, les voyageurs avec des charrettes à main et des bagages à roulettes. Ils doivent être conçus avec une capacité suffisante pour éviter l'encombrement et bien entretenus pour le confort, la sécurité et l'attrait.

De nombreuses villes ont des réseaux de passerelles (les versions en sous-sol sont appelées villes souterraines et les versions surélevées sont appelées voies aériennes), bien que la plupart soient à échelle limitée, ne desservant qu'une partie des destinations totales et des trajets à pied.

Le réseau PATH de Toronto, illustré ci-dessous, est l'un des plus complets, avec plus de 30 kilomètres de passerelles fermées qui se connectent directement ou à proximité de la plupart des bâtiments du centre-ville, des stations de transport en commun et des attractions. Chicago, Edmonton, Montréal sont d'autres villes au climat froid avec de vastes voies piétonnières.

Il existe également des réseaux de passerelles dans les villes à climat chaud. Hong Kong possède deux réseaux pédestres à plusieurs niveaux, le Central System et le Admiralty System, qui relient de nombreux bâtiments, stations de transport en commun et attractions.

Réseau de voies piétonnes de Hong Kong

Le système Skyway de Bangkok est suspendu entre les voies surélevées du Skytrain. Il a été présenté comme une alternative pratique et confortable à la marche dans les rues de la ville avec des trottoirs fissurés et encombrés et à la traversée d'un trafic intense, mais à partir de 2020, seulement 15% du système proposé est achevé et les progrès sont lents. Le KLCC - Bukit Bintang Walkway de Kuala Lumpur, achevé en 2012, est un pont piétonnier fermé et climatisé de 1,2 kilomètre qui relie le centre des congrès, les centres commerciaux, les hôtels et d'autres destinations majeures.

Le J-Walk de Singapour est un réseau d'environ 25 kilomètres (15 miles) de passerelles piétonnes surélevées et souterraines qui relient les développements commerciaux, sanitaires et institutionnels aux stations de transport public.

Plan de la voie piétonne de la région ouest de Singapour

Séoul, en Corée du Sud, possède un réseau souterrain bien développé qui relie les stations de métro aux attractions populaires telles que les centres commerciaux et les musées ; Les rues souterraines de Myeongdong et Hoehyeon sont les plus célèbres. Taipei, Taïwan, possède des passerelles souterraines reliant les stations de métro aux centres commerciaux à proximité et à d'autres attractions.

De nombreuses villes chinoises ont des réseaux de voies piétonnes souterraines. Guangzhou compte au moins 16 gares autour. Le plus grand se trouve dans la nouvelle ville de Zhujiang, qui relie les stations de métro aux sous-sols de plus de 35 tours de bureaux, de nombreux centres commerciaux, centres médicaux et autres attractions du centre-ville. Harbin possède plusieurs grandes zones commerciales souterraines à plusieurs niveaux, telles que l'intersection du rond-point de la rue Xida Zhi et de la rue Hongjun, où trois niveaux de marchés suivant les rues de quatre directions se rejoignent sous un atrium géant. Hangzhou possède un centre commercial souterrain sur la place Wulin relié à une station de métro du même nom et à des immeubles de bureaux à proximité. Nanjing a un centre commercial souterrain autour de la station de métro Xinjiekou. Qingdao possède deux petites zones commerciales souterraines, l'une à la tête de la jetée de Zhanqiao et l'autre à l'ouest de la maison d'hôtes de Qingdao.

Le système de métro de Dubaï a de belles stations, certaines avec des passerelles fermées sur des autoroutes très fréquentées, y compris la voie piétonne d'un demi-mile entre la station Burj Khalifa et le Dubai Mall, illustrée ci-dessous.

Passerelle de la gare Burj Khalifa au Dubai Mall

Les avantages et les coûts des ombrières et des passerelles sont décrits ci-dessous. Pour plus d'informations, voir "Évaluer les avantages et les coûts du transport actif" (Litman 2023a).

Amélioration du confort et de la condition physique de l'utilisateur.Les améliorations apportées aux piétons profitent directement aux marcheurs et, en augmentant l'activité de marche, elles améliorent la condition physique et la santé du public.

Économies sur les coûts d'utilisation. Les résidents des villages urbains accessibles à pied possèdent généralement environ la moitié du nombre de véhicules, en conduisent environ la moitié et dépensent environ la moitié en transports que dans les zones dépendantes de l'automobile.

Valeurs de propriété plus élevées. La valeur des propriétés résidentielles et commerciales a tendance à augmenter avec l'amélioration de la marche et l'accès à des services de transport en commun de haute qualité. Une étude a révélé qu'une augmentation de 10 points du score de marche est associée à une augmentation de 5 % à 8 % des valeurs commerciales, avec des gains encore plus importants grâce à la proximité de stations de transport en commun de haute qualité.

Augmentation de l'activité commerciale locale et des recettes fiscales. Les entreprises situées dans des zones commerciales accessibles à pied ont tendance à avoir plus de clients et de ventes. Une étude majeure a révélé que l'amélioration du potentiel piétonnier augmente les ventes au détail locales de 80 %.

Réduction des problèmes de circulation. Les résidents des villages urbains piétonniers effectuent généralement environ la moitié des déplacements en véhicule que dans les zones conventionnelles axées sur l'automobile, ce qui réduit les coûts des routes et des installations de stationnement, les embouteillages, les risques d'accident et les émissions de pollution.

Ces avantages ont tendance à augmenter avec l'échelle. Une seule passerelle reliant quelques bâtiments aura des impacts et des avantages modestes sur les déplacements, mais à mesure que de plus en plus de bâtiments se connectent, le nombre d'utilisateurs et de services potentiels augmente, ce qui augmente la valeur pour les entreprises, les consommateurs et les voyageurs. De vastes réseaux de voies piétonnières dans des villes comme Toronto relient des centaines d'entreprises à des dizaines de milliers de clients quotidiens, ou vous pourriez dire, relient plusieurs milliers de personnes à des centaines d'entreprises et d'activités, ce qui se traduit par une activité économique plus efficace avec moins de trafic et de coûts associés.

Ces avantages ont tendance à augmenter avec les politiques de croissance intelligente qui créent des villages urbains compacts et mixtes où les services et les activités les plus couramment utilisés, y compris le transport en commun de haute qualité, sont situés à moins de quinze minutes à pied de la plupart des habitations et des lieux de travail. Pour maximiser leur rentabilité, les ombrières et les passerelles nécessitent un village d'au moins 10 000 résidents ou travailleurs, soit environ 15 résidents ou travailleurs par acre, ce qui est similaire à ce qui est requis pour un transport en commun de haute qualité.

Ces avantages ont également tendance à augmenter avec la mise en œuvre d'incitations à la GDT, telles que des mandats de stationnement réduits, une tarification du stationnement plus efficace (les automobilistes paient directement pour l'utilisation des installations de stationnement), des améliorations des services de transport en commun, des programmes de réduction des déplacements domicile-travail et la priorisation du trafic, de sorte que les voyageurs ont plus de raisons de passer de la voiture à la marche et au transport en commun.

Les ombrières et les passerelles sont relativement coûteuses par rapport aux trottoirs et aux sentiers de base. Un trottoir typique coûte de 50 $ à 150 $ par pied linéaire, selon les matériaux et les conditions. L'ajout d'un auvent robuste peut doubler ces coûts, et les passerelles climatisées fermées sont encore plus chères, en particulier pour les tunnels souterrains ou les grandes structures aériennes, qui nécessitent des escaliers mécaniques et des ascenseurs pour fournir un accès universel, de sorte qu'elles coûtent plusieurs milliers de dollars par pied. Cependant, ils sont peu coûteux par rapport au coût total des déplacements en véhicule à moteur.

Parce qu'elles sont coûteuses, les passerelles sont principalement justifiées dans les centres-villes denses où elles peuvent relier de nombreux immeubles de grande hauteur. Il serait très coûteux de connecter tous les bâtiments, y compris les petits bâtiments (CWIUN ); un objectif plus réaliste pour situer la plupart des bâtiments à une courte distance des entrées de passerelle, comme 300 pieds (100 mètres) pour plus de 38°C (100° F) et jusqu'à 1 000 pieds (300 mètres) pour plus de 40° C (120° F).

Les urbanistes reprochent parfois aux passerelles d'être des espaces stériles et privatisés qui éloignent les piétons du domaine public, réduisent l'accès aux petits magasins et à l'activité de la rue et excluent les personnes à faible revenu. Ils sont également critiqués pour leur consommation d'énergie en climatisation.

Ces critiques pourraient être légitimes dans la mesure où les voyageurs choisissent entre marcher sur les trottoirs ou sur des trottoirs publics animés, mais pas si les voyageurs choisissent entre marcher sur les trottoirs et conduire. Des réseaux de passerelles bien conçus réduisent non seulement le trafic automobile et les coûts associés, mais ils peuvent également rendre la vie au centre-ville plus attrayante et plus réussie, en réduisant l'étalement et les coûts liés à l'étalement.

Les passerelles peuvent être planifiées pour maximiser la qualité de l'expérience de marche et encourager la cohésion communautaire. Ils doivent être des lieux intéressants et attrayants qui offrent des possibilités d'interactions sociales spontanées. Les passerelles peuvent inclure des endroits où s'asseoir, des points de vue, des œuvres d'art et des espaces communautaires non commerciaux, notamment des musées, des galeries, des bibliothèques et des terrains de jeux intérieurs. Des portions de passerelles peuvent être planifiées et gérées comme des extensions de stations de transport en commun. Le réseau de voies piétonnières PATH de Toronto comprend de nombreuses activités familiales. De même, les visiteurs visitent souvent les attractions piétonnières souterraines de Chicago.

La climatisation a des coûts économiques et environnementaux, il est donc important que les bâtiments et les réseaux de passerelles s'appuient sur le refroidissement passif dans la mesure du possible, et maximisent l'efficacité du système de refroidissement. Cependant, le refroidissement passif peut être insuffisant en cas de chaleur extrême, de sorte qu'une climatisation peut être nécessaire. Avec des panneaux solaires et des systèmes de climatisation modernes à haute performance, les panneaux solaires à ombrage devraient pouvoir alimenter la plupart ou la totalité des charges de refroidissement des passerelles. Les coûts énergétiques de la passerelle seront probablement beaucoup moins élevés que ce qui est nécessaire si les résidents conduisent plutôt que de marcher.

Comme décrit précédemment, la plupart des juridictions dépensent actuellement environ 50 $ par an par habitant pour construire et entretenir des trottoirs et des sentiers publics (Litman 2023b). Quelques juridictions, telles qu'Albuquerque, Denver, Los Angeles et l'État de Washington dépensent environ le double pour achever leurs réseaux de trottoirs et respecter les normes de conception universelles. Construire des ombrières sur les trottoirs principaux (ceux sur les artères, autour des quartiers commerçants et vers l'école) nécessiterait probablement 50 $ de plus par an et par habitant.

Supposons que les passerelles coûtent en moyenne 10 millions de dollars par mile à construire, ce qui est comparable au coût de l'ajout d'une voie artérielle urbaine dans une grande ville américaine. Bien sûr, cela variera en fonction des conditions, avec des coûts inférieurs pour les passerelles développées en conjonction avec des projets de construction et de voirie, et des coûts plus élevés lorsqu'elles sont modernisées ou lorsque les conditions sont particulièrement difficiles.

Supposons que dans un village typique axé sur le transport en commun, un réseau piétonnier de base qui fournit CWIB(la plupart des maisons et des entreprises sont situées à moins de 300 à 1 000 pieds d'une passerelle climatisée) nécessite deux milles de passerelle et un réseau de passerelles plus complet qui fournit une cote CWIUNà la plupart des maisons et des lieux de travail (ils se connectent directement à une passerelle climatisée qui accède aux services couramment utilisés et à une importante station de transport en commun) nécessite quatre milles de passerelle.

La figure ci-dessous illustre les coûts par habitant de l'obtention de diverses cotes CWI. CWIE (les réseaux de trottoirs incomplets qui existent actuellement dans la plupart des collectivités) coûtent environ 50 $ par année et par habitant. CWID (un réseau complet de trottoirs) coûte environ 100 $ par an et par habitant. CWIC (trottoirs avec stores sur les routes achalandées) coûterait probablement environ 150 $ par an et par habitant. Atteindre le CWIB(un réseau de passerelles de base qui fournit des passerelles fermées à proximité de la plupart des maisons et des lieux de travail) coûterait environ 950 $ par an et par habitant, et CWIUN(voies piétonnes qui relient la plupart des résidences et des lieux de travail) coûterait 1 750 $ par an par habitant si les coûts étaient répartis entre 25 000 résidents et travailleurs des villages urbains.

Coûts estimés pour obtenir les notes Cool Walkshed

Ces équipements sont-ils chers ? Pour développer des réseaux complets d'ombrières et de voies piétonnières, les collectivités devront multiplier par plusieurs leurs dépenses pour les piétons, ce qui les rend coûteuses. Cependant, par rapport à ce que les gouvernements dépensent actuellement pour les routes et les services de circulation (environ 1 000 $ par an par habitant), à ce que les entreprises dépensent pour les installations de stationnement (plus de 2 000 $ par an par habitant) et à ce que les automobilistes dépensent actuellement pour les véhicules dans les zones dépendantes de l'automobile (plus de 6 000 $ par an par véhicule), les passerelles sont peu coûteuses. Si les investissements dans les ombrières et les voies piétonnières permettent aux coûts des routes, du stationnement et des véhicules de baisser de 5 à 20 %, ils feront plus que rembourser les coûts des investissements et fourniront d'autres avantages économiques, sociaux et environnementaux. Ils deviennent plus rentables s'ils sont développés conjointement avec la construction de bâtiments et de routes (ce qui minimise leurs coûts); s'il est mis en œuvre dans des villages urbains denses (ce qui maximise leur utilité) ; et s'il est mis en œuvre avec des incitations GDT (ce qui augmente leur utilisation).

L'amélioration de la marche (y compris des variantes telles que les fauteuils roulants, les charrettes à main, les scooters à basse vitesse) peut offrir des avantages significatifs aux personnes, aux entreprises et aux communautés, en particulier dans les zones urbaines denses où la valeur des terrains est élevée et les déplacements en véhicule sont coûteux. Cependant, la marche peut être inconfortable et malsaine dans les villes au climat chaud, en particulier celles qui connaissent souvent des températures extrêmes (plus de 40° Celsius, 105° Fahrenheit). Ces conditions rendent la marche inesthétique et infaisable pendant plusieurs jours.

Nous avons des solutions ! Un réseau bien planifié d'ombrières (trottoirs ombragés) et de passerelles (passerelles fermées et climatisées) incorporés dans un village urbain compact peut fournir un accès non automatique pratique, confortable et efficace en cas de chaleur extrême. Ils peuvent créer des communautés multimodales où les résidents, les travailleurs et les visiteurs comptent davantage sur la marche et le transport en commun, réduire l'utilisation des véhicules, économiser sur les coûts des véhicules et nécessiter des infrastructures routières et de stationnement moins coûteuses. Cela procure d'importants avantages directs et indirects. De nombreuses villes ont des ombrières et des centres commerciaux climatisés accessibles à pied, mais peu ont des réseaux complets d'ombres et de passerelles qui rendent la marche confortable entre la plupart des maisons, des chantiers, des services et des transports en commun pendant les journées chaudes.

Pour réussir, ces réseaux ont besoin d'un soutien public. Leur développement nécessite une planification et des modèles commerciaux efficaces. Ils font l'expérience d'économies d'échelle - ils deviennent plus efficaces et rentables s'ils se développent et connectent plus de personnes (clients et employés potentiels), d'entreprises et de services, de sorte que les propriétaires fonciers devraient être encouragés ou tenus de se connecter et de les soutenir. Les passerelles pour piétons sont beaucoup plus coûteuses que les trottoirs de base, de sorte que la création de ces réseaux nécessitera une augmentation significative des investissements dans les installations piétonnières. Cependant, ces coûts sont bien inférieurs à ce que les gouvernements dépensent pour les routes urbaines, que les entreprises dépensent pour les installations de stationnement et que les automobilistes dépensent pour les véhicules dans les zones dépendantes de l'automobile. Bien que la climatisation des trottoirs consomme de l'énergie, c'est beaucoup moins que ce que les voyageurs utiliseraient autrement s'ils conduisaient, et cela peut être compensé si les stores sont équipés de panneaux solaires. Les coûts des ombrières et des passerelles peuvent être minimisés s'ils sont intégrés dans la planification des bâtiments et des villages urbains et mis en œuvre en conjonction avec les réformes du stationnement et les stratégies de gestion de la demande de transport. Ils sont plus rentables s'ils sont construits dans des villages urbains compacts d'au moins 25 000 résidents et employés situés dans son walkshed. Leurs coûts peuvent être payés par captation de valeur, avec des frais de connexion ou des taxes spéciales.

Le principal obstacle au développement complet des voies piétonnières est les préjugés bien ancrés qui favorisent les déplacements motorisés et sous-évaluent les modes non motorisés dans la planification et l'investissement en matière de transport. Les organismes de transport disposent d'outils pour planifier et évaluer les améliorations des routes, et du financement pour les mettre en œuvre, mais manquent d'outils et de financement comparables pour les améliorations du potentiel piétonnier telles que les ombrières et les passerelles, même s'ils sont plus rentables et plus avantageux que les projets routiers.

Le Cool Walkshed Index (CWI) est un moyen pratique d'évaluer le confort thermique des installations de marche. Il peut être utilisé pour évaluer l'accès des piétons par temps chaud à un bâtiment ou à une zone, pour identifier les problèmes et pour fixer des objectifs d'amélioration. Actuellement, la plupart des bâtiments et quartiers urbains ont CWIE(réseaux de trottoirs incomplets) ouD (réseaux complets de trottoirs). Ceux des villes à chaleur modérée devraient aspirer au CWIC (ombragez les trottoirs sur les routes achalandées); ceux des villes à forte chaleur devraient aspirer au CWIB (passerelles fermées et climatisées dans un rayon de 300 à 1 000 pieds); et les villes à chaleur extrême devraient aspirer à CWIUN(passerelles fermées et climatisées reliées à la plupart des résidences et chantiers).

L'aménagement d'ombrières et de voies piétonnières peut considérablement améliorer le potentiel piétonnier de millions de quartiers urbains et la vie de milliards de personnes.

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Todd Litman

Todd Litman est fondateur et directeur exécutif du Victoria Transport Policy Institute, un organisme de recherche indépendant dédié au développement de solutions innovantes aux problèmes de transport.

Voir le fil de discussion.

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