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Jun 28, 2023

Pourquoi le transport en commun en Amérique a disparu

22.05.2023 Par Martin C. Pedersen Comme son titre complet l'indique quelque peu, Nicholas

22.05.2023

Par Martin C. Pedersen

Comme son titre complet l'indique quelque peu, le nouveau livre de Nicholas Dagen Bloom, The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight (University of Chicago Press), raconte toute l'histoire macabre de la façon dont, en moins d'un siècle, les États-Unis sont passés d'une nation de villes et de villages connectés au rail à un réseau tentaculaire de routes de plus en plus encombrées. Historien et professeur de politique urbaine et de planification au Hunter College, Bloom rejette le genre de récits complotistes autour de la disparition du transport en commun et arrive à une conclusion difficile : l'Amérique a essentiellement choisi la voiture pour diverses raisons, dont une seule était la collusion des constructeurs automobiles. J'ai parlé avec Bloom des raisons pour lesquelles le transport en commun aux États-Unis s'est effondré, pourquoi cela s'est passé différemment dans les villes européennes et les espoirs d'une renaissance du transport en commun.

MCP : Martin C. Pedersen NDB : Nicholas Dagen Bloom

Votre livre est complet dans l'histoire qu'il raconte sur la montée et la chute du transit américain. C'est presque une tragédie. Quelle en a été l'inspiration ?

Quand je l'ai commencé, je m'intéressais aux bus, car peu de choses avaient été écrites à leur sujet en tant que transport en commun. Ils sont toujours négligés. Le rail attire tellement l'attention. Je m'intéressais aux autobus d'un point de vue d'équité sociale. Lorsque j'ai commencé la recherche, il est devenu clair que les bus étaient une partie importante de l'histoire. Mais la raison pour laquelle nous les regardons d'une certaine manière a beaucoup à voir avec des changements plus importants dans l'industrie du transport au fil du temps. Il était impossible de les séparer.

Vous avez continué à tirer la ficelle avant l'émergence de la voiture.

Le livre commence vraiment dans les années 20 et 30, lorsque la voiture gagne en popularité, devenant un objet de grande consommation. Il est important de comprendre qu'une grande partie de ce qui s'est passé dans le transport en commun d'après-guerre - l'introduction des bus, des trolleybus électriques, l'effondrement imminent des sociétés de transport privées - les bases de tout cela commencent avant la Seconde Guerre mondiale.

Les travailleurs de la défense afro-américains de Baltimore pendant la Seconde Guerre mondiale ont utilisé des trolleybus électriques, des bus à essence et de vieux tramways (tous visibles en arrière-plan).

Le plus tragique, c'est qu'avant cela, pratiquement toutes les villes et même les villes de toutes tailles disposaient d'une infrastructure de transport en commun. Pourquoi s'est-il si complètement éteint ?

À bien des égards, les Américains ont eu le transit par chance, pas par choix. Nous avions une énorme quantité de terres autour des villes américaines et une réglementation foncière limitée. Nous avons eu l'application de technologies—les tramways et, plus tard, les autobus—qui ont permis la création d'énormes réseaux de transport en commun pour lesquels le public n'avait pas à payer. Mais dès qu'on demandait au public de payer, d'appuyer des allégements fiscaux pour les sociétés de transport privées ou d'émettre des obligations, ils refusaient généralement.

Et pourquoi le système de New York a-t-il prévalu ?

Il a à peine survécu. La ville de New York a conduit les opérateurs privés à la faillite et, en 1940, a pu se précipiter et acheter les restes. Certaines des différences qui distinguent les villes qui ont maintenu le transport en commun de celles qui l'ont perdu plus rapidement sont géographiques. La densité de population, la disponibilité limitée des terres, étaient des facteurs importants à New York.

Mais ce que l'on voit aussi, dès les années 1920, c'est la décentralisation dans la plupart des villes américaines et l'essor de l'automobile. Vous aviez un nombre croissant de personnes influentes au sein du gouvernement, mais aussi des électeurs, qui n'étaient pas d'accord pour les émissions d'obligations nécessaires pour construire un transport en commun de qualité qui pourrait concurrencer les voitures. Cela commence le processus de recréation des centres-villes pour la voiture, avec des parkings, des parcomètres, des promenades à grande vitesse.

En même temps, il y a eu l'introduction du zonage unifamilial, qui, du point de vue de l'utilisation des terres et des transports, dit essentiellement : "Nous n'allons plus construire de quartiers denses et 'surpeuplés'" - exactement le genre de quartiers qui étaient bien desservis par les tramways et les métros. De vastes zones ont donc été rezonées. Il y a eu cette énorme annexion à Baltimore, et c'était surtout un zonage unifamilial.

Cela signifiait que les sociétés de transport en commun alors privées n'allaient pas obtenir suffisamment de densité plus loin pour justifier des investissements dans le transport en commun. Pourquoi investiriez-vous dans la modernisation, voire l'entretien des lignes, alors que vous savez que l'avenir est à faible densité ? Et donc les entreprises ont dit: "Eh bien, nous avons cette infrastructure de capital, exploitons-la aussi longtemps que nous le pouvons." Et si vous n'investissez pas dans l'amélioration des immobilisations, vous pouvez toujours réaliser des bénéfices pendant un certain temps. Il existe de nombreuses façons de réaliser des bénéfices dans une industrie en déclin.

Les journaux en sont un bon exemple aujourd'hui - une autre activité héritée. Quel était le point d'inflexion, le point de non-retour ?

Parce que l'industrie n'a pas été stabilisée entre 1945 et 1960, vous avez eu une perte massive d'infrastructures de transport en commun permanentes dans la plupart des villes américaines. C'était une des premières phases, la mort du tramway. Mais ensuite, vous avez également eu la perte massive de l'infrastructure opérationnelle, qui a entraîné des coupures dans les systèmes de bus de remplacement. Et donc même les gens qui voulaient une option de transport en commun au fil du temps n'en avaient de plus en plus une bonne. Cela a poussé les gens vers l'automobile.

À Atlanta, la société privée a fait faillite et a été reprise par des dirigeants locaux impliqués dans le transport en commun. Atlanta est l'une des histoires les plus tristes, car ils avaient déjà remplacé la plupart de leurs tramways par des trolleybus électriques, ce qui était génial. Et puis, parce qu'ils ne pouvaient pas obtenir d'allégement fiscal ni les augmentations de tarifs dont ils avaient besoin, ils ont arraché les trolleybus. Atlanta avait des voies express de tramway. Double voies ! Peux-tu imaginer?

Très cool et triste au-delà de l'imagination.

Nous allons maintenant passer aux bus électriques — quoi, 70, 80 ans plus tard ? Atlanta avait un système, mais parce que le public n'intervenait pas pour le stabiliser, ils ont perdu ce service de haute qualité.

Les trolleybus électriques (également appelés chariots sans rail ou trolleybus) ont remplacé les tramways sur de nombreux itinéraires à Baltimore et dans d'autres villes.

Ainsi, alors que les gens passaient à la voiture, le modèle commercial du transport en commun s'est effondré et ne pouvait pas survivre sans subventions publiques ?

Exactement. La clé est que la plupart des villes américaines au cours de cette période de transition auraient pu trouver suffisamment d'argent. Ils auraient pu affecter un petit pourcentage de l'impôt foncier au soutien des agences de transport en commun. Nous le savons grâce à différents exemples de villes qui l'ont réellement fait.

Pourquoi, pour la plupart, les villes européennes ont-elles eu un résultat différent ?

Eh bien, il y a des similitudes. Londres a arraché tous ses tramways au début des années 1950. Mais la grande différence est qu'il y avait plus de propriété publique du transport en commun dans les villes européennes bien plus tôt au XXe siècle. Il y avait une volonté de subventionner davantage les services publics. La nature de l'urbanisme européen est un peu différente. Vous aviez des noyaux historiques plus grands, qui étaient traditionnellement desservis par le transport en commun. Vous aviez une plus grande rareté de terres et plus de réglementation, ce qui a conduit à un développement à plus forte densité.

Ce qui nous amène à un point crucial : la politique. Les politiques sont des choix publics et politiques. Et, clairement, quand il s'agit de transit, nous choisissons différemment.

Il y a beaucoup de moments que je mets en évidence dans le livre dans différentes villes, où les maires et les conseils municipaux ont eu la possibilité d'assurer un avenir au transport en commun. Parce qu'ils ne voulaient pas renflouer les entreprises privées, ils sont restés là et ont attendu qu'elles s'effondrent. Mais c'était une stratégie risquée. Au moment où la plupart des villes américaines se sont effondrées à la fin des années 60, il ne restait plus beaucoup de transports en commun. Les systèmes avaient perdu tant de passagers et tant d'infrastructures.

Il y avait aussi des opportunités d'offrir des allégements fiscaux à ces entreprises, ce qui leur aurait permis de maintenir plus d'opérations. Diverses commissions de la fonction publique et gouvernements municipaux auraient pu contribuer à rendre l'industrie plus compétitive. Dans de nombreux cas, les régulateurs ont chassé de nombreuses entreprises et découragé d'autres d'investir, car elles étaient si fortement réglementées qu'il était presque impossible de réaliser des bénéfices.

L'autre gros morceau est qu'il y avait de nombreux exemples d'émissions d'obligations, offertes au public et soutenues par certains politiciens, dans des villes comme Detroit et ailleurs, conçues pour construire un standard de transport en commun plus élevé qui serait compétitif avec l'automobile. Les électeurs les ont rejetées encore et encore. Même dans des endroits comme New York, il était très difficile de faire approuver les obligations de transit. Une fois que la majorité des électeurs sont devenus conducteurs, ils n'étaient plus de grands partisans du transport en commun. C'est juste une dure réalité.

Ensuite, évidemment, il y avait des constructeurs automobiles de plus en plus puissants qui poussaient pour la fin du transport en commun.

Pas de question. Il y a le célèbre exemple de la National City Lines, qui comptait parmi ses investisseurs beaucoup d'industries automobiles et connexes. Ils ont racheté des sociétés de transport en difficulté dans les années 1940 et ont définitivement poussé à l'accélération du passage aux autobus. Mais ils opéraient dans un nombre limité de villes, environ 40. Ce qui était bien plus important, c'est que l'industrie automobile a supplanté l'industrie du transport en commun au fil du temps. Ils se concentraient au laser sur l'obtention de subventions fédérales, étatiques et locales pour un réseau routier et routier d'une qualité extraordinaire. Ils n'avaient pas à tuer directement le transport en commun. Ils ont eu beaucoup de succès au niveau national et étatique, et bien sûr ils avaient la richesse et le pouvoir de le faire.

Et ces dépenses d'autoroute ont éclipsé tout ce qui est dépensé pour le transport en commun.

Il ne fait aucun doute qu'au cours des mêmes années où ils retirent le transport en commun, tous les signaux sont envoyés à tout le monde dans ces villes sur ce qu'est la priorité : la construction d'autoroutes. Chicago est le seul exemple où vous avez des extensions importantes de lignes de transport en commun avec des autoroutes, mais dans la plupart des villes, il est clair que l'avenir n'est pas le réseau de transport en commun, mais le réseau autoroutier. Et le message était : agissez en conséquence. L'industrie automobile était également adepte du marketing et capable de mettre des voitures entre les mains d'un large éventail de familles qui, autrement, dans de nombreuses régions du monde, dépendraient du transport en commun.

Où en sommes-nous maintenant, du point de vue du transport en commun ? Nous avions vu des progrès s'arrêter, mais je pense que la pandémie a fait reculer une grande partie de cela.

La pandémie a été désastreuse pour le transit. Il y avait déjà des signes de faiblesse, avec la montée en puissance de Lyft et Uber. L'industrie du prêt automobile à bas prix prenait beaucoup de passagers potentiels. Donc, le transit faisait mal, puis Covid l'a vraiment miné. Nous devons regarder plusieurs décennies plus tard. Il a fallu des décennies pour détruire totalement le transit. La façon dont les villes américaines seront construites à l'avenir sera le facteur le plus important d'une renaissance potentielle du transport en commun, car la ville américaine telle qu'elle est actuellement développée, à quelques exceptions près, est conçue pour la voiture en ce moment.

Je lisais votre interview avec Peter Calthorpe sur le rezonage des corridors commerciaux en Californie. C'était génial. Si ces rezonages vont de l'avant, si les minimums de stationnement pour une personne disparaissent, alors vous avez suffisamment de densité pour soutenir le transport en commun. Et puis il y a le facteur aggravant. À l'heure actuelle, dans la plupart des villes américaines, ce n'est pas assez pénible de conduire. La plupart des gens font la navette de banlieue en banlieue. Ils ont des trajets relativement rapides. Mais s'il y a une future ville américaine plus dense, si nous manquons de terrains facilement aménageables et que le remplissage continue, alors la conduite devient une expérience différente. Évidemment, si nous construisons beaucoup de 4 sur 1 qui incluent le stationnement, alors nous n'y arriverons pas très vite.

Ça s'appelle Austin.

Mais Austin a ce grand plan pour le rail léger, et c'est un exemple clair que l'agrégation avec le trafic croissant est en croissance, donc il y a une opportunité. Encore une fois, nous ne parlons pas de l'année prochaine. Il s'agit d'un délai plus long. C'est pourquoi j'ai beaucoup traité dans le livre du zonage et de l'évolution de l'utilisation des terres. Nous avons construit tant de parkings dans les centres-villes et tant dans les banlieues, puis nous les avons si bien connectés qu'il faudra des décennies pour les défaire.

Image en vedette : Les bus glamour du Boston Elevated dans les années 1940. Toutes les images sont publiées avec l'aimable autorisation de University of Chicago Press.

Martin C. Pedersen est directeur exécutif de Common Edge Collaborative. Écrivain, rédacteur en chef et critique, il a été rédacteur en chef du magazine Metropolis pendant près de quinze ans.