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Nov 19, 2023

Ce petit

L'Amérique regorge de places de stationnement. Environ 2 milliards

L'Amérique regorge de places de stationnement.

Environ 2 milliards de places de stationnement couvrent le pays, suffisamment pour recouvrir tout l'État du Connecticut. Des stades de baseball de Los Angeles aux centres commerciaux d'Atlanta, les parkings sont plus grands que les bâtiments qu'ils entourent.

Les villes ont construit tellement de places de stationnement grâce à une politique que peu de gens connaissent : les exigences minimales de stationnement. Les villes n'ont pas seulement besoin de places de stationnement pour presque tous les bureaux, centres commerciaux, magasins, cinémas, pistes de bowling, restaurants et autres bâtiments, ces exigences incluent souvent un certain nombre de places pour chaque bâtiment.

Les minimums de stationnement obligatoires ont contribué à façonner la composition moderne des villes américaines. Ils deviennent une prophétie auto-réalisatrice, en effet. Plus de places de parking signifient de plus grands parkings. Des parkings plus grands signifient plus de bâtiments isolés des routes et des trottoirs, séparés des infrastructures artérielles par de vastes océans d'asphalte. Face à tant d'infrastructures obligatoires centrées sur l'automobile, de nombreuses personnes abandonnent la marche et choisissent de conduire.

Les exigences de stationnement se sont accompagnées d'autres inconvénients, et un nombre croissant de villes et villages - dans les zones dirigées par les républicains et les démocrates - réforment actuellement leurs règles de stationnement. L'effort visant à mettre fin aux exigences de stationnement a également obtenu le soutien du gouvernement fédéral.

Dans leurs codes de zonage, de nombreuses villes ont exigé que tout projet immobilier nouveau ou réaménagé comprenne un nombre minimum de places de stationnement hors rue, souvent en fonction de la taille du développement ou du type d'utilisation du sol.

Mais maintenant, le représentant américain Robert Garcia, un démocrate de Californie, a récemment présenté un projet de loi qui éliminerait les minimums de stationnement pour les nouvelles constructions résidentielles, commerciales, industrielles et commerciales abordables. Par ailleurs, il a présenté une législation pour supprimer les exigences de stationnement à proximité des transports en commun.

Les défenseurs du logement abordable, de l'environnement et des transports publics affirment que les minimums de stationnement réduisent l'offre de logements et augmentent les coûts. Les promoteurs regroupent souvent les coûts de stationnement dans les loyers ou les prix des logements.

Il en coûte environ 28 000 $ pour construire une place de stationnement, selon WGI, une société d'ingénierie en construction. Les coûts de construction sont les plus élevés à New York, où il est notoirement difficile de trouver une place. Une nouvelle place de stationnement dans la ville coûte jusqu'à 36 000 $, sans compter le coût d'achat du terrain.

Les règles de stationnement dissuadent les promoteurs et les entreprises qui n'ont pas les moyens de construire le parking requis, et les espaces qui auraient pu contenir des appartements ont plutôt été engloutis par les mandats de stationnement.

Ils augmentent également les embouteillages, les émissions de carbone et rendent les villes moins accessibles à pied, selon les critiques.

Et ils sont inégaux parce que tout le monde les paie, même ceux qui ne possèdent pas ou n'ont pas les moyens d'acheter une voiture.

"Cela nuit à l'économie parce que tout, partout, doit inclure le coût du stationnement", a déclaré Donald Shoup, professeur d'urbanisme à UCLA et évangéliste des mandats anti-stationnement. "C'est un long train de conséquences."

Les exigences de stationnement ont commencé il y a un siècle.

Dans les années 1920, New York, Los Angeles et d'autres villes américaines étaient bondées de voitures sur les trottoirs. Pour gérer ce problème, les villes ont commencé à ajouter des parcmètres nouvellement inventés dans leurs zones les plus denses, dans l'espoir à la fois de réserver le nombre de voitures à ceux qui en avaient vraiment besoin et de gagner de l'argent en même temps. Ils ont également créé des exigences de stationnement hors rue pour les nouveaux bâtiments.

Les mandats se sont accélérés pendant la période d'après-guerre alors que de plus en plus de personnes conduisaient, que les autoroutes se développaient et que la suburbanisation balayait le pays.

Les lois minimales de stationnement "se sont propagées plus rapidement que n'importe quelle autre réglementation de planification", a déclaré Shoup. "Ils sont allés de nulle part à partout."

Les décideurs, les planificateurs et les promoteurs ont conçu les villes et les banlieues dans le but d'offrir à chacun, même s'il ne conduisait pas, de vastes places de stationnement.

"Les planificateurs répondaient à ce que les gens voulaient sans penser qu'il y aurait des effets terribles à long terme", a-t-il déclaré.

Les exigences étaient souvent arbitraires et déroutantes, a déclaré Tony Jordan, cofondateur de Parking Reform Network.

Quelques exemples que Jordan a trouvés : Tiny Woodbury, Géorgie, population 905, a des dizaines de mandats de stationnement spécifiques, y compris des réglementations distinctes pour les héliports et les hélistops. (Cinq espaces par héliport et un par 1 000 pieds carrés d'héliports.)

SeaTac, Washington, exige une place de stationnement dans les installations d'élevage de papillons et de mites pour chaque 150 pieds carrés d'espace de bureau ou de vente au détail.

Et Dallas nécessite une place de parking pour chaque million de gallons de capacité dans une station d'épuration, mais deux places de parking pour une station d'épuration.

"Prenez un échantillon de 10 municipalités presque partout dans le pays et vous trouverez un ensemble similaire de contradictions et de casse-tête", a déclaré Jordan.

Dans le livre influent de Shoup de 2005, "Le coût élevé du stationnement gratuit", il a recommandé aux villes de supprimer les exigences de stationnement hors rue, de facturer des prix basés sur la demande pour le stationnement en bordure de rue - les prix les plus bas qui laisseront un ou deux espaces libres sur chaque bloc pour atténuer les pénuries de stationnement - et dépenser les revenus du compteur pour améliorer les services publics.

Ses idées font leur chemin.

L'année dernière, 11 villes ont mis fin à leurs mandats de stationnement minimum, dont Raleigh, Anchorage et Lexington, Kentucky, selon le Parking Reform Network, un groupe à but non lucratif qui recherche et plaide pour des changements de politique de stationnement.

La Californie est devenue le premier État à adopter une législation mettant fin aux minimums de stationnement pour les nouveaux développements à proximité des transports en commun.

Quatre villes y ont mis fin jusqu'à présent en 2023, dont Richmond, en Virginie.

"Les minimums de stationnement ont contribué à l'étalement urbain, au manque de logements abondants et abordables et à la dépendance à l'automobile", a déclaré un rapport du personnel du Département de la planification de Richmond.

Richmond et d'autres villes permettront aux propriétaires de décider de la quantité de stationnement à ajouter dans leurs projets d'aménagement, permettant aux forces du marché de déterminer le nombre de places de stationnement nécessaires.

Certaines villes, dont Nashville, évoluent dans la direction exactement opposée aux minimums de stationnement, créant des exigences de stationnement maximales qui limitent le nombre de places que les promoteurs peuvent construire.

Les villes cherchent des moyens de réinventer leurs espaces publics après les effets néfastes de la pandémie. Ils sont également confrontés à un manque de logements abordables.

La suppression des exigences minimales de stationnement pourrait aider les deux défis. Au lieu que les promoteurs mettent de côté des terrains pour construire un parking, ils pourraient être transformés en complexes d'appartements plus petits, selon les partisans.

À Buffalo et à Seattle, qui ont mis fin aux minimums de stationnement en 2017 et 2012 respectivement, près de 70 % des nouvelles maisons construites après les réformes du stationnement n'auraient pas été autorisées en vertu des règles précédentes, selon une étude du Sightline Institute, un groupe non partisan de défense de la durabilité.

À Buffalo, les promoteurs ont construit moins de places de stationnement qu'auparavant et ont fait du stationnement une commodité, facturant des frais d'utilisation individuels plutôt que de les regrouper dans les loyers ou les prix du logement, ont découvert des chercheurs de l'Université de Buffalo.

Les développeurs de Seattle ont construit 40% de places de stationnement en moins qu'il n'aurait été nécessaire avant les réformes, ce qui a entraîné 18 000 places de stationnement en moins, ont découvert des chercheurs de l'Université de Santa Clara.

"Ces résultats mettent en évidence l'impact que les décideurs politiques peuvent avoir en réduisant ou en éliminant les exigences de stationnement hors rue", ont déclaré les chercheurs.

Une meilleure politique, ont déclaré les chercheurs de la Brookings Institution dans un rapport de 2020 sur les minimums de stationnement, serait de laisser les promoteurs et les entreprises décider de la quantité de stationnement hors rue à construire.

Aux endroits où la demande de stationnement est élevée, les promoteurs choisiront de construire des places, prédisent les chercheurs.

Mais dans les endroits avec une offre excédentaire de places de stationnement et une pénurie de logements abordables, disent-ils, "les minimums de stationnement sont des reliques du 20e siècle qui méritent d'être retirés".