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Sep 14, 2023

La technologie peut-elle aider les villes à mieux gérer les bordures ?

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L'avenir des transports

Nous demandons à nos rues et à nos trottoirs d'en faire de plus en plus. Les start-ups essaient d'aider avec des outils de gestion du trottoir - mais les villes relèveront-elles le défi ?

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Par John Surico

Cet article fait partie de notre série sur l'avenir des transports, qui explore les innovations et les défis qui affectent la façon dont nous nous déplaçons dans le monde.

Imaginez une journée moyenne dans une rue animée de la ville. Commencez par le rush du matin : camions déchargeant leurs marchandises ; bus déchargeant des passagers; piétons et cyclistes se faufilant dans la circulation ; chauffeurs à la recherche d'un parking ; les taxis terminent leurs trajets ou les commencent. Le rythme se poursuit tout au long de la journée, avec les camionnettes Amazon, les covoiturages et les coursiers qui occupent tous l'espace sur le trottoir.

À cette recette déjà compliquée, ajoutez maintenant les ajouts les plus récents : quais de partage de vélos, hubs de scooters électriques et de vélos cargo, structures de restauration en plein air, bornes de recharge pour véhicules électriques, parklets et jardins pluviaux. Peut-être que la nuit, les choses ralentissent, bien que le pouls des ramassages, des débarquements et du stationnement de nuit se poursuive. Au lever du soleil, le flux incessant recommence.

Bref, le trottoir n'a jamais été aussi fréquenté. Les villes demandent à leurs rues de faire plus pour faire face à la demande croissante de livraison en ligne, de manèges basés sur des applications, d'espaces extérieurs et d'un éventail vertigineux d'alternatives non véhiculaires. Et la pandémie n'a fait qu'aggraver la situation.

Entrez dans le monde de la gestion en bordure de rue. À mesure que la congestion augmente, les villes se tournent de plus en plus vers les entreprises technologiques pour créer des systèmes flexibles qui répondent rapidement aux besoins en constante évolution d'une rue, même en une seule journée ou une seule heure. Les partisans affirment que de nouveaux outils capables d'analyser plus précisément l'utilisation de l'espace de trottoir (le modèle « plus intelligent de trottoir », comme on l'appelle) pourraient réduire le trafic, réduire les émissions de carbone et encourager des modes de déplacement plus écologiques. Pourtant, alors que les résultats sont prometteurs, des problèmes séculaires persistent.

Populus, l'une des entreprises qui adoptent ce modèle, utilise le suivi GPS comme arme de choix. La plate-forme reçoit les emplacements des véhicules (où et quand ils se garent) ainsi que des données historiques de trajet par lots (modèles de stationnement au fil du temps). Populus cartographie ensuite les grilles de rues d'une ville avec ce qu'il appelle des "événements parqués", permettant aux villes de mieux visualiser comment elles pourraient modifier les réglementations en matière de bordures en fonction de la demande.

Ainsi, par exemple, si un tronçon où se produisent des dizaines de livraisons pourrait indiquer le besoin d'une zone de chargement commerciale. Ou si un certain coin attire un nombre inhabituel de vélos et de scooters, les données pourraient indiquer la nécessité d'un parc de stationnement ou même d'une piste cyclable.

"La plupart des villes n'avaient pas accès à de très bonnes données", a déclaré Regina Clewlow, directrice générale et cofondatrice de Populus. "S'ils les collectaient, ce serait coûteux et très manuel. Ces données sont donc incroyablement précieuses."

La société travaille désormais directement avec plus de 100 villes et intègre les données de flotte de 40 opérateurs privés différents, tels que des sociétés de covoiturage et de livraison. Dans plusieurs villes, les entreprises sont tenues ou peuvent choisir de payer ‌‌Populus directement pour utiliser les espaces de trottoir désignés de la ville, plutôt que de demander à chaque conducteur de payer un mètre ou de risquer une contravention en cas de double stationnement. Les agents de la circulation de la ville, utilisant la plate-forme de Populus, peuvent voir sur des appareils portables si une entreprise a payé ou non. À Seattle, les sociétés de partage de voitures utilisent ce cadre, et il s'applique désormais à des entreprises comme Amazon à Oakland, en Californie.

Populus propose un système de tarification à plusieurs niveaux, dans lequel la ville paie des frais pour accéder à la plate-forme, puis un pourcentage de tout nouveau revenu net qu'elle a pu percevoir en l'utilisant. Mme Clewlow dit que le système permet aux villes de mieux monétiser le trottoir et est plus rentable que celui des billets et de l'application. Cela permet également aux villes de mieux monétiser le trottoir. "Cela coûte généralement de 50% à parfois plus de 100% des revenus collectés", a-t-elle déclaré.

Une autre option est les caméras — la spécialité de la société Vade. Matty Schaefer, son directeur général et co-fondateur, décrit la présentation de l'entreprise aux villes en termes simples : "Nous installons des caméras sur des poteaux et voyons ce qui se passe sur le trottoir."

Les appareils sans fil à énergie solaire prennent une image toutes les 30 secondes. À l'aide de l'intelligence artificielle qui extrait des données de ces images numériques, le système marque ensuite l'heure de début et de fin de l'occupation d'un espace par un véhicule. Les données offrent des "vérités de terrain sur l'activité en bordure de rue", a déclaré M. Schaefer.

"Nous pouvons en fait dire aux villes : 'Voici votre répartition'", a-t-il déclaré, ajoutant un scénario hypothétique : "80 % du temps, les gens paient pour du temps supplémentaire qu'ils n'utilisent pas, contre 20 % qui dépassent la durée de séjour."

À Sarasota, en Floride, les caméras ont découvert que sur Main Street et ses rues latérales et ruelles, la plupart des véhicules de tourisme stationnaient pendant 15 minutes ou moins. La recommandation : Échangez quelques places de stationnement avec compteur pour un chargement à court terme.

Un exemple plus théorique : si un bloc de restaurants atteint presque la pleine occupation tous les jours pendant l'heure du déjeuner, une ville pourrait augmenter les prix du stationnement là-bas et les baisser sur les blocs adjacents pour attirer le trafic ailleurs. Mais cette solution poserait des défis logistiques à de nombreuses villes.

"Le frein est le goulot d'étranglement. Tout le reste, de la navigation au paiement, a été numérisé", a déclaré M. Schaefer. "C'est toujours juste un fait que vous y arrivez et que vous devez utiliser vos yeux pour trouver une place, et les agents doivent toujours imprimer un billet et le mettre sur le pare-brise."

L'avenir, imagine-t-il, est une « bordure ambiguë » sans zones mais plutôt une option : se garer ou ne pas se garer, une option ou un prix qui fluctue en fonction des activités du jour et des priorités de la ville. La mise en œuvre de cette approche est cependant compliquée ; M. Schaefer l'a qualifié de "problème technique fascinant".

Pour l'instant, l'entreprise propose différents forfaits. Un abonnement "service complet" avec Vade, qui comprend la configuration et la facturation de la caméra, coûte jusqu'à 2 000 $ par an et par caméra avec un contrat pluriannuel, soit environ 5 000 $ par bloc. Les prix varient, a déclaré M. Schaefer, en fonction de l'utilisation et du travail personnalisé.

"Notre North Star offre un retour sur investissement indéniable pour la sécurité, la congestion et les émissions", a-t-il déclaré, "et ajoute ensuite un retour sur investissement financier clair comme cerise sur le gâteau".

La troisième approche est celle des capteurs. Ils ont été utilisés dans SFpark, un programme de tarification dynamique à San Francisco que les promoteurs citent souvent. Le pilote, qui s'est déroulé de 2011 à 2013, a augmenté les revenus de stationnement et réduit de moitié le nombre de croisières - les voitures à la recherche de places. (Bien que les estimations varient, au moins une étude suggère que la croisière vers des spots représente environ un tiers de tout le trafic.)

Pebble, un produit de Sidewalk Labs, qui fait partie de Google, propose des appareils similaires qui sont placés dans les places de stationnement.

"Les entreprises et les entreprises de camionnage travaillant avec la ville ont accès à une application mobile, informée par les informations de Pebble, qui aide les chauffeurs de camion à trouver, réserver et acheminer directement vers les places de stationnement", a déclaré Willa Ng, responsable des partenariats et de la stratégie chez Sidewalk Labs.

En janvier, Pebble a absorbé Coord, la société qui a lancé des projets pilotes temporaires de "zones intelligentes" avec des villes comme Nashville et Aspen, Colorado. À Aspen, près de 40 flottes d'entreprises de camions se sont inscrites au service, et les zones ont été utilisées plus d'un millier de fois au cours des 100 premiers jours. Cette participation a entraîné une réduction de 23 % du stationnement illégal, a déclaré Mme Ng, et les véhicules de tourisme ont passé jusqu'à 90 % de temps en moins dans les zones intelligentes. Un autre pilote Pebble devrait commencer cette année, bien que la société ne dise pas où.

"Les villes offrent souvent un nombre excédentaire de places de stationnement parce qu'elles pensent qu'une "bonne" expérience de stationnement pour les conducteurs est celle où il y a suffisamment de places de stationnement", a déclaré Mme Ng. "Si nous pouvons associer les conducteurs à un espace avant leur arrivée, ils peuvent vivre une bonne expérience et nous pouvons aider les villes à récupérer une partie de cet espace pour une meilleure utilisation."

Selon une porte-parole de Google, le contrat de zone intelligente de chaque ville est différent, en fonction du nombre de capteurs et des politiques locales qui affectent le fonctionnement. Pebble travaille avec chaque ville pour déterminer ses besoins, qui forment ensuite le budget. (Google ne partage pas le coût des pilotes, a déclaré la porte-parole.)

Mais la recherche de la technologie de "ville intelligente", y compris la gestion du trottoir, est souvent confrontée à des réalités hors ligne, en particulier à l'application de la loi. Les caméras pourraient aider, mais elles génèrent souvent des problèmes de confidentialité. Et puis, il y a une règle tacite de l'urbanisme : le stationnement est politique, peu importe les données.

En mai, des groupes de défense des rues sûres et de grandes entreprises de livraison, comme UPS et DoorDash, ont envoyé une lettre aux bureaux du maire de New York, Eric Adams. Il a exhorté la mairie à donner la priorité aux utilisations du trottoir qui "fournissent le plus grand accès et desservent le plus grand nombre de personnes".

"Toutes ces entreprises essaient de faire des affaires à New York", a déclaré Sara Lind, directrice de la politique d'Open Plans, le groupe qui a organisé la lettre. "Mais ils ont vraiment du mal parce que notre espace de trottoir n'est actuellement pas du tout géré."

La première étape est l'inventaire, a déclaré Mme Lind, et les données fournies par les ‌start-ups peuvent aider. Mais les villes doivent se mobiliser et agir, a-t-elle ajouté.

"Tant que nous n'aurons pas la volonté politique de dire que la restriction ne devrait pas être réservée au stockage gratuit des véhicules privés, cette technologie ne sera pas efficace", a-t-elle déclaré. "Nous ne pourrons pas réutiliser cet espace."

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