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Oct 15, 2023

Recharge d'appartement EV: comment les locataires peuvent obtenir du jus

Lors de l'achat d'un véhicule, la plupart des acheteurs de voitures ne considèrent presque jamais

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Lors de l'achat d'un véhicule, la plupart des acheteurs de voitures ne considèrent presque jamais où ils feront le plein car, à moins que vous ne viviez dans les boonies, les stations-service sont presque partout. Mais pour les acheteurs de véhicules électriques, le lieu de recharge est actuellement un aspect majeur de la possession d'un véhicule électrique.

Si vous êtes propriétaire d'une maison, l'installation d'un chargeur de niveau 2 de 240 volts permet de recharger la batterie d'un véhicule électrique dans votre garage ou votre allée chaque nuit si vous en avez besoin. Mais si vous faites partie des 36% de personnes aux États-Unis qui vivent dans des logements à logements multiples tels que des appartements ou des condominiums (selon le dernier recensement américain), vous avez des options limitées. Comparativement à la recharge de VE à domicile, aucune n'est idéale et est généralement coûteuse, peu pratique ou les deux, et constitue un obstacle à la possession d'un VE pour les habitants de plusieurs logements.

Une enquête de 2022 a révélé qu'environ 40 % des acheteurs reportaient l'achat d'un véhicule électrique jusqu'à ce qu'ils aient leur propre garage en raison de préoccupations concernant la recharge. Et une étude sur les résidents californiens qui ont acheté des véhicules électriques entre 2012 et 2018 a révélé qu'un sur cinq est retourné à un véhicule à essence en raison des inconvénients de la recharge - et environ 70 % n'avaient pas accès à la recharge de niveau 2 à leur domicile ou sur leur lieu de travail.

"La recharge est évidemment moins pratique et plus compliquée pour quelqu'un qui vit dans un appartement - et un point d'ancrage sur la croissance du marché", déclare Jeff Allen, directeur exécutif du groupe de défense des véhicules électriques Forth à Portland, Oregon.

"Je pense que pour le consommateur moyen, c'est un obstacle", ajoute Ben Prochazka, directeur exécutif de la Coalition pour l'électrification basée à DC. "C'est pourquoi il y a beaucoup de considérations politiques en jeu pour aider à faire avancer cela."

L'une de ces considérations politiques est l'avancement des lois visant à aider les locataires et les propriétaires de condos à installer plus facilement des chargeurs. Actuellement, neuf États ont des lois sur le droit de recharger qui obligent les propriétaires ou les associations de propriétaires (HOA) à autoriser les résidents à installer des chargeurs de VE. Les lois diffèrent d'un État à l'autre, mais toutes interdisent aux propriétaires d'immeubles et aux copropriétés HOA d'empêcher l'installation et l'utilisation de chargeurs de VE par les résidents, bien qu'elles stipulent également des exigences pour les locataires et les habitants des copropriétés.

Le locataire ou le copropriétaire paie généralement l'équipement de recharge et son installation. Ils sont également généralement tenus de débourser pour l'entretien du chargeur, l'électricité utilisée, l'assurance responsabilité civile et une place de stationnement désignée si celle-ci n'est pas déjà attribuée ou à proximité de l'endroit où le chargeur est installé.

La Californie, qui est en tête du pays en matière de possession de véhicules électriques, a adopté un code civil en 2014 qui s'applique à la fois aux logements occupés par le propriétaire et le locataire. Il permet d'installer un chargeur de VE « dans l'unité d'un propriétaire ou dans une place de stationnement désignée » ou « sur une place de stationnement attribuée au locataire ». Les propriétaires d'immeubles peuvent également installer une borne de recharge dans une aire commune si l'installation dans la place de stationnement désignée par le propriétaire est déraisonnablement coûteuse ou impossible.

Il y a cependant plusieurs mises en garde. Par exemple, cela ne s'applique pas aux propriétés où les propriétaires ont installé des bornes de recharge pour véhicules électriques dans au moins 10 % des places de stationnement désignées, il y a moins de cinq places de stationnement ou la loi est remplacée par certaines ordonnances locales sur les bornes de recharge pour véhicules électriques.

Les autres États dotés de lois sur le droit de facturer comprennent le Maryland, le New Jersey, la Virginie, New York, la Floride, l'Oregon, le Colorado et Hawaï, bien que les locataires et même les propriétaires et les gestionnaires d'immeubles ne soient même pas au courant des lois. "C'est vraiment aux propriétaires de véhicules électriques et aux gestionnaires d'appartements de faire la recherche", déclare Allen. "Nous avons effectué des travaux que le département américain de l'énergie a aidé à financer pour développer des outils pour les gestionnaires d'appartements afin de leur faciliter la navigation dans le processus."

Plusieurs villes facilitent la recharge des véhicules électriques pour toute personne sans garage ni allée en installant des chargeurs de rue sur les poteaux des services publics et des lampadaires. Cela a l'avantage supplémentaire de réduire le coût d'installation jusqu'à 70 % par rapport à la construction de nouveaux chargeurs au sol.

Kansas City a lancé un projet pilote de trois ans en 2021 qui a ajouté la recharge des véhicules électriques aux lampadaires et l'année dernière, la ville de Melrose, Massachusetts, au nord de Boston, a travaillé avec un service public local pour installer 16 chargeurs de véhicules électriques montés sur poteau dans 10 endroits de la ville. En 2022, Seattle a annoncé un programme avec un service public local pour installer des chargeurs EV de niveau 2 montés sur poteau à un emplacement demandé, sans frais pour les résidents ou les propriétaires.

Les zones urbaines encombrées telles que San Francisco, où la possession de véhicules électriques est élevée mais où le stationnement est problématique, peuvent se heurter à des barrages routiers si elles essaient de suivre ces exemples, explique Prochazka. "Le droit de passage dans les villes devient un défi car vous devez trouver où vous pouvez réellement mettre la recharge de rue", ajoute-t-il.

"Si vous êtes garé pendant la nuit et que vous ne chargez pas activement tout le temps, c'est un gaspillage de l'actif", déclare Allen. "Et vous bloquez ce chargeur pendant tout le temps où vous êtes garé."

Bien qu'il ne s'agisse pas de la solution la meilleure ou la plus sûre, les conducteurs de véhicules électriques de Vancouver, en Colombie-Britannique, sont autorisés à faire passer une rallonge de leur domicile ou de leur appartement à leur véhicule. Mais le cordon doit être couvert "par une rampe de câble à faible angle très visible, stable et sécurisée" et le propriétaire du véhicule doit obtenir une licence de 5 $ par an auprès de la ville.

Bien sûr, les propriétaires de véhicules électriques sans garage ni allée peuvent également recharger sur des chargeurs commerciaux. De plus en plus d'immeubles de bureaux, d'espaces commerciaux et de développements à usage mixte qui combinent des espaces de vente au détail et de bureau avec des logements à logements multiples installent des chargeurs comme équipement.

Ceux-ci incluent souvent des chargeurs rapides CC de niveau 3 qui permettent aux propriétaires de véhicules électriques de recharger rapidement au travail, à la salle de sport, dans les magasins ou dans leur logement à usage mixte. "C'est peut-être mieux parce que la plupart des gens ne conduisent que 30 miles par jour", déclare Allen.

De plus en plus de villes rendent également obligatoire la recharge des véhicules électriques dans les parkings publics. En 2019, San Francisco a commencé à exiger que tous les parkings et garages commerciaux de plus de 100 places de stationnement installent des bornes de recharge pour véhicules électriques dans au moins 10 % des places de stationnement. L'année dernière, l'Oregon a adopté une loi similaire exigeant que "certains bâtiments installent une infrastructure de recharge de véhicules électriques sur au moins 20 % des places de stationnement des véhicules dans le garage ou l'aire de stationnement sur le site du bâtiment, ou le pourcentage minimum requis par le gouvernement local".

Les villes commencent également à demander aux développeurs d'ajouter des chargeurs ou au moins de câbler de nouveaux bâtiments pour eux. San Francisco a adopté une loi en 2017 qui exige que tous les nouveaux bâtiments résidentiels et commerciaux aient des chargeurs dans 10 % des places de stationnement et un câblage installé dans 20 % des places pour permettre la recharge des véhicules électriques.

En 2020, Denver a adopté l'un des codes de construction des véhicules électriques les plus ambitieux du pays, notamment en exigeant des « exigences d'infrastructure pour les véhicules électriques » pour les nouvelles places de stationnement dans les habitations à logements multiples. Des villes d'Atlanta à Honolulu ont également mis en place des codes de construction d'infrastructures pour véhicules électriques.

"L'idée est d'avoir des exigences EV-ready afin que toute nouvelle construction et tout nouveau développement doive installer le câblage et le conduit pour les chargeurs", explique Prochazka. "Ce sont des choses auxquelles beaucoup de villes réfléchissent et se rendent compte qu'il est tout à fait logique que celles-ci deviennent une partie des services traditionnels."

"C'est important parce qu'il est tellement moins cher d'installer l'infrastructure électrique lors de la construction - des grandeurs moins chères", ajoute Allen.

La loi sur la réduction de l'inflation promulguée l'année dernière a augmenté les incitations fiscales fédérales pour les propriétaires fonciers à installer des bornes de recharge en augmentant les crédits d'impôt de 6 à -30% du coût et en augmentant les plafonds de remboursement de 30 000 $ à 100 000 $. Mais la propriété doit se trouver dans des zones spécifiques à faible revenu et non urbaines définies par le recensement de 2020, des zones où l'adoption des véhicules électriques est à la traîne.

La recharge mobile des véhicules électriques est également disponible auprès de SparkCharge, une société de services de recharge qui opère actuellement à Los Angeles, dans le comté d'Orange en Californie, à San Francisco et à Dallas, avec des plans d'expansion à Austin, au Texas et à Boston. Le service basé sur une application coûte de 40 $ à 75 $ et apporte une recharge rapide de niveau 3 à un conducteur.

"Nous voyons beaucoup de startups essayer de comprendre comment résoudre le problème", déclare Allen, "C'est un espace très vivant en ce moment."

L'un est Amperage Capital, qui a lancé en janvier 2023 un programme d'ajout de bornes de recharge dans les immeubles d'habitation. L'entreprise fournit ce qu'elle appelle "un service de gants blancs en prenant la responsabilité de la gestion, de la conception, de la construction, des permis et de la mise en œuvre de l'ensemble du processus".

Amperage charge les résidents de louer une place de stationnement dédiée avec un chargeur de niveau 2 et partage les revenus avec le propriétaire de l'immeuble. La société n'a pas révélé quand et où elle installera ses premiers chargeurs. Le cofondateur et PDG Farrukh Malik n'a pas non plus pu divulguer exactement combien un locataire paiera, car les prix dépendront de coûts variables tels que l'emplacement, l'électricité et la construction, mais il estime qu'il coûtera entre 150 et 200 dollars par mois.

L'avantage pour les locataires est d'avoir un "site de recharge assigné et un propriétaire à point unique", explique Malik. Amperage ne s'associe pas aux principales sociétés de recharge de véhicules électriques, mais s'approvisionne en matériel et en logiciels auprès de fournisseurs tiers.

"Nous ne voulons pas que nos clients aient à installer une autre application de recharge et nous n'essayons pas de promouvoir notre marque", ajoute Malik. Au lieu de cela, un immeuble d'appartements peut marquer les chargeurs comme étant le leur. "Beaucoup de propriétaires d'immeubles veulent que cela fasse partie de leurs équipements", déclare Malik.

"Ces commodités sont de plus en plus recherchées et les habitations à logements multiples vont réaliser que c'est quelque chose qu'elles ont à offrir", déclare Prochazka. Les services SparkCharge et Amperage sont des exemples de solutions de recharge qui pourraient empêcher les locataires de retarder la décision d'acheter un VE, ajoute-t-il. "Si vous êtes locataire, vous ne voudrez peut-être pas investir dans un chargeur, et le propriétaire moyen d'un immeuble ne sait peut-être pas qu'il existe des incitations."

Il ajoute que si des organisations telles que la Coalition pour l'électrification sont engagées dans l'éducation du public et avec les autorités municipales, étatiques et fédérales pour rendre la facturation des locataires plus pratique, les constructeurs automobiles jouent également un rôle plus important. "Nous avons besoin que les équipementiers mettent en place une formation des concessionnaires sur la recharge", dit-il. "Un concessionnaire doit être en mesure de vendre des véhicules à tous les clients, dont certains vivent dans des immeubles à logements multiples."