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Jan 20, 2024

Pourquoi est-il si facile de sauter d'un pont ?

Une meilleure conception pourrait empêcher tant de suicides. Si vous avez des pensées de

Une meilleure conception pourrait empêcher tant de suicides.

Si vous avez des pensées suicidaires, sachez que vous n'êtes pas seul. Si vous êtes en danger d'agir sur des pensées suicidaires, appelez le 911. Pour obtenir de l'aide et des ressources, appelez la National Suicide Prevention Lifeline au 988 ou envoyez un SMS au 741-741 pour la Crisis Text Line.

La High Line de New York n'a pas toujours été haute. Pendant près d'un siècle, les trains de marchandises ont circulé directement le long de la circulation, transportant de la nourriture dans le Lower Manhattan et tuant des piétons, plus de 540 de 1846 à 1910. La onzième avenue à cette époque était connue sous le nom de "Death Avenue". Le train de marchandises qui traversait le quartier était surnommé "The Butcher", et bon nombre de ses victimes étaient des enfants qui traversaient les voies pour apporter le dîner à leurs pères au travail dans les usines et les usines de conditionnement de viande. Ce n'est que lorsque les trains ont été déplacés sur des voies surélevées en 1934 que la ligne ferroviaire a commencé à perdre son association avec la mort.

La High Line a été abandonnée en 1980, puis reconvertie en passerelle publique en 2009. Aujourd'hui, elle se termine à Hudson Yards, le plus grand développement privé des États-Unis. Parmi ses nombreuses caractéristiques figurent plusieurs gratte-ciel, un centre commercial et un centre des arts, mais son joyau est le Vessel, un nid d'escaliers de 150 pieds souvent comparé à un nid d'abeille, brillant d'or rose et ne menant nulle part, mais vers le haut. Le promoteur du centre commercial a payé environ 200 millions de dollars pour la structure, probablement dans l'espoir que les touristes erreraient du spectacle architectural à Lululemon ou Aritzia.

Lorsque les rendus de la conception du navire ont été publiés pour la première fois, le New York Times a prédit que la structure formerait un "point d'exclamation" à la fin de la High Line, une finale exubérante à une promenade paisible. Mais aujourd'hui, le Vaisseau serait bien mieux décrit comme une période. Il a ouvert en 2019, mais les étages supérieurs sont fermés au public depuis juillet 2021.

J'ai visité pour la première fois en octobre 2021. Des portes de contrôle des foules en aluminium entouraient la structure, mais je pouvais voir deux gardes à l'intérieur faire les cent pas, glisser le long des balustrades et s'enregistrer en train de danser TikTok. Je me suis approché et j'ai demandé pourquoi le navire était fermé, et on m'a dit que des travaux étaient en cours sur les ascenseurs ; il ouvrirait par Thanksgiving. Lorsque je me suis à nouveau renseigné deux mois plus tard, j'ai obtenu une réponse plus vague : fermé pour maintenance. En avril, les gardes rassemblaient les visiteurs dans l'atrium du navire, mais leur disaient de ne pas aller plus loin. "Le toit est fermé", a crié un garde. "Prenez toutes les photos que vous voulez. Mais le haut est fermé."

Je suis retourné ce mois-ci pour trouver le navire couvert de lumières de Noël. Les entrées des escaliers avaient été scellées avec du contreplaqué noir. Certains visiteurs se sont appuyés contre les barrières, regardant vers le haut. "Tu peux l'escalader ou quoi ?" un homme portant un cabas Uniqlo a demandé à son compagnon.

J'ai répété sa question à un garde à l'extérieur. "Chérie, tu ne peux pas," me dit-elle. "C'est fermé depuis l'année dernière. Ils sont en train de le modifier."

« Pourquoi est-il fermé ? » J'ai demandé.

"Ils sont en train de le modifier", a-t-elle répété.

« Pourquoi le modifient-ils ? »

Elle s'arrêta et croisa mon regard. "Je ne sais pas."

La vérité est que le navire est fermé parce que, pendant la brève période où il a été ouvert, quatre personnes ont sauté à mort depuis ses escaliers.

Après son premier suicide, le navire a fermé tôt pour la journée. Après sa seconde, il a fermé pendant quelques heures; après son troisième, il a fermé pendant quatre mois. Depuis le début des décès, les militants et le conseil de la communauté locale ont fait pression sur les promoteurs pour qu'ils ajoutent des interventions architecturales : des barrières permanentes et des garde-corps plus hauts.

Les interventions nécessaires pour réduire les suicides par saut sont, heureusement, simples. Une étude suisse de 2017 a révélé que les filets sous les ponts réduisent les tentatives de suicide de 77 % et que les barrières le long de leurs bords réduisent les suicides de 69 %. Il peut être surprenant qu'ils fonctionnent si bien – si une personne était déterminée à se suicider, ne trouverait-elle pas un autre moyen ? – mais le suicide est souvent un acte impulsif. Une étude de 2021 a révélé que près des trois quarts des personnes hospitalisées à la suite d'une tentative de suicide ont déclaré avoir pris la décision de mettre fin à leurs jours dans les trois heures suivant la tentative. Plus d'un tiers avaient décidé moins de cinq minutes auparavant. Un homme qui a sauté du Golden Gate Bridge a laissé une note sur la rambarde : "Pourquoi rendez-vous les choses si faciles ?"

Moins de personnes meurent par suicide alors qu'il est plus difficile de mourir par suicide. Lorsque la Grande-Bretagne a progressivement éliminé le monoxyde de carbone de son approvisionnement public en gaz dans les années 1960 et 1970, le taux de suicide par auto-asphyxie n'a pas simplement diminué ; le taux de suicide global a chuté de 35%, ce qui suggère que le fait de sortir la méthode la plus évidente de la maison a peut-être éloigné le suicide en général de l'esprit de nombreuses personnes.

Si un homme se réveille avec l'intention de mettre fin à ses jours et trouve une clôture le séparant d'une mort facile, il devra élaborer un nouveau plan. Il n'a peut-être pas l'énergie. Il pourrait plutôt rentrer chez lui. Il pourrait s'endormir. Il pourrait se réveiller le lendemain matin et le surlendemain – toute une vie de jours enchaînés.

L'architecture de réduction du suicide, comme j'en suis venu à l'appeler, sauve manifestement des vies, et pourtant aucune norme ou ligne directrice ne s'y applique. Si un pont ou un bâtiment est le site d'un suicide, ou pire, s'il devient une destination connue pour les personnes cherchant à se suicider, les barrières sont généralement considérées comme un dernier recours. Si elle est mise en œuvre, la conception est souvent décrite par euphémisme comme un « filet de sécurité » ou une « membrane de sécurité attrayante ». Le but est presque toujours de rendre ces barrières aussi discrètes que possible. Aucun promoteur ne veut financer des travaux publics de plusieurs millions de dollars qui évoquent l'image de quelqu'un plongeant vers la mort.

Lorsque le navire a rouvert au public en mai 2021, après quatre mois de réunions du conseil communautaire, aucune modification architecturale n'avait été apportée. Mais de nouvelles politiques ont été mises en place. Les visiteurs n'étaient pas autorisés à entrer seuls; les individus étaient jumelés avec d'autres touristes. Un panneau à côté du poste de garde fournissait des informations sur la National Suicide Prevention Lifeline. L'entrée était gratuite mais coûtait maintenant 10 $, ce qui aidait à payer le triple de la sécurité.

Ce n'était pas assez. Deux mois après la réouverture, un garçon de 14 ans est entré dans le nid d'abeilles avec sa famille. Il a poursuivi sa sœur dans les escaliers réfléchissants, riant, évitant les touristes et ignorant les avertissements d'un garde de ralentir. Lorsqu'il atteignit le huitième niveau, il escalada la rampe en or rose et sauta jusqu'à sa mort.

Ce garçon, la quatrième et dernière personne à sauter du navire, était aussi le plus jeune. Le plus âgé avait 24 ans. Depuis 2007, le taux de suicide chez les 10-24 ans a fortement augmenté. Les jeunes ont tendance à mourir par suicide pour des raisons différentes de celles des adultes plus âgés. Ils sont beaucoup plus susceptibles de se blesser mortellement en réponse à un seul événement traumatique, plutôt qu'à un état d'angoisse persistant.

Bien que le navire ait été construit sur une propriété privée avec des dollars privés, son concepteur, Thomas Heatherwick, a insisté sur le fait qu'il était destiné au public. Dans une interview en podcast diffusée en février 2021, Heatherwick a déclaré que sa création "doit être libre de la même manière qu'il est libre de marcher dans Central Park ou libre de marcher sur la High Line". Il a dit que le navire n'a jamais été conçu pour être vu uniquement de l'extérieur, qu'il ne serait pas complet tant qu'il ne serait pas rempli de visiteurs.

Dans une interview avec The Daily Beast en juillet 2021, Stephen Ross, le milliardaire fondateur des sociétés liées, qui a co-développé Hudson Yards, a suggéré que le navire pourrait ne jamais rouvrir complètement. Depuis, j'ai du mal à comprendre l'inaction et le secret des développeurs. Pourquoi Hudson Yards et Heatherwick sacrifieraient-ils autant leur vision de ce que le navire était censé être plutôt que d'adapter son architecture pour le rendre sûr ?

Le responsable des médias du studio de Heatherwick a refusé une demande d'interview. Lorsque j'ai demandé à un porte-parole de Hudson Yards si des barrières anti-suicide étaient envisagées, il a fait la déclaration suivante : "Nous continuons à tester et à évaluer des solutions qui nous permettraient de rouvrir les escaliers afin que chacun puisse profiter pleinement des expériences uniques que Vessel offre." Et en effet, en août, Eyewitness News a rapporté que le navire testait "une sorte de filet de sécurité" sous les escaliers. Mais on ne sait pas si des mesures ont été prises depuis.

Plus largement : pourquoi certains lieux deviennent-ils des aimants pour la mort délibérée en premier lieu ? Pourquoi n'avons-nous pas de protocole pour traiter de tels sites, pour modifier leur architecture, pour les rendre sûrs ?

Le Golden Gate Bridge est le site le plus populaire pour le suicide dans l'hémisphère occidental. J'ai grandi à San Francisco, traversant le pont deux fois par jour pour aller à l'école dans les collines du comté de Marin. Plus vous vivez longtemps à proximité, plus vous avez de chances de connaître des personnes qui en ont sauté.

L'un était beau, impulsif, 18 ans. Il sortait avec un de mes amis proches. Il a disparu pendant deux semaines avant que son corps ne soit retrouvé dans la baie.

Quand j'étais petit, Kevin Hines, un jeune de 19 ans inscrit au City College de San Francisco, a séché les cours pour se suicider. Il a sangloté ouvertement alors qu'il prenait le bus pour le Golden Gate et arpentait la passerelle pendant 40 minutes, après avoir conclu un pacte avec lui-même que si quelqu'un lui demandait ce qui n'allait pas, il "lui dirait tout". Personne ne l'a fait.

Nous le savons parce que la chute de quatre secondes n'a pas tué Kevin. Cela le rendait inhabituel : la chute tue presque tous ceux qui sautent. Mais ce qui ne le rendait pas inhabituel, c'est que lui, comme presque tous les autres sauteurs qui avaient réussi à atteindre le rivage, était reconnaissant. Une étude de 1978 portant sur des centaines de personnes qui avaient sauté mais qui avaient survécu de 1937 à 1971 a révélé que 94 % vivaient encore ou étaient décédées de causes naturelles.

Le suicide a hanté le Golden Gate Bridge pendant toute son histoire de 85 ans. En août 1937, à peine 10 semaines après son ouverture, un vétéran de la Première Guerre mondiale a marché sur le pont et a dit à un passant : "C'est aussi loin que je vais." Le mouvement en faveur d'une barrière remonte à février 1939, lorsque la California Highway Patrol a demandé au district du pont de prendre des mesures pour remédier à ce qui devenait rapidement, selon les mots d'un journaliste, "une Mecque pour les personnes découragées en quête d'autodestruction". Aucune mesure n'a été prise. Au cours des 30 années suivantes, les responsables du district ont commandé au moins trois études distinctes sur les obstacles au suicide, mais ont finalement ignoré ou rejeté toutes leurs recommandations.

En 1976, Roger Grimes a commencé à faire des allers-retours sur l'allée piétonne avec un panneau suppliant les passants : Please Care. Soutenez une barrière au suicide. Il a fini par abandonner, a écrit Tad Friend dans The New Yorker, non pas à cause de l'ennui ou de la météo, mais à cause de l'hostilité. Les chauffeurs l'ont bombardé de canettes de soda. Les joggeurs l'ont poussé à sauter.

Les groupes de quartier ont cité des objections esthétiques et l'hypothèse (non étayée) selon laquelle les sauteurs potentiels trouveront simplement un autre moyen de mettre fin à leurs jours. Les coalitions de cyclistes se sont plaintes que les filets gâcheraient les vues de leurs promenades matinales. En ligne, il y a eu un chœur numérique persistant de Let them jump.

Dans son article du New Yorker, intitulé "Jumpers", paru en 2003, Friend a suggéré que le "manque d'empathie pour les déprimés" était surprenant dans "une région aussi notoirement libérale que San Francisco, où vous pouvez toujours trouver une circonscription pour une opinion selon laquelle les animaux de compagnie devraient être des citoyens ou que le chêne empoisonné a le droit d'exister".

En tant que San franciscain de sixième génération, je suis un peu moins choqué. La résistance aux barrières du suicide ne me frappe pas comme un refus bizarrement non californien de reconnaître l'humanité des malades mentaux. Cela me semble typique des nombreux échecs de San Francisco à soulager ou à assumer la responsabilité de la souffrance individuelle, et encore moins à intégrer cette responsabilité dans le paysage de la ville. San Francisco a été notoirement résistante à l'investissement dans le logement à faible revenu, optant plutôt pour entasser son énorme population sans logement dans des tentes entourées de clôtures grillagées. L'apparence de la ville est un point de fierté pour ceux qui peuvent se le permettre, et le maintien de cette apparence tend à l'emporter sur toute façade de politique compatissante.

Dayna Whitmer, qui siège au conseil d'administration de l'organisation de défense des barrières BridgeRail, a pris sur elle de répondre au vitriol en ligne. "Souvent", m'a-t-elle dit, "les gens ne comprennent tout simplement pas les faits." Elle fait défiler les commentaires et essaie de les éduquer. Quels types de commentaires voit-elle ? Oh, vous savez : « Mettons un plongeoir, faisons-leur payer.

Whitmer a rejoint BridgeRail en 2008, après que son fils de 20 ans, Matthew, ait sauté du pont jusqu'à sa mort. Matthew n'a pas laissé de note, mais il a laissé un historique de recherche informatique. Il avait visité la page du district pour voir si des barrières étaient en place - une petite somme d'argent avait récemment été affectée à un projet visant à explorer leur ajout. Ils n'étaient pas. Ensuite, il a recherché les directions vers le Golden Gate. Son corps n'a jamais été retrouvé.

Après des décennies de débats et environ 2 000 morts, les travaux sur le Golden Gate Suicide Deterrent Net System sont en cours. La construction a commencé en 2018 et devrait s'achever fin 2023, avec près de trois ans de retard.

Qu'est ce qui a changé? Paolo Cosulich-Schwartz, directeur des affaires publiques du Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District, m'a dit : "Il n'y a pas un seul point" sur lequel vous pouvez appuyer la décision, mais plutôt "de nombreux facteurs, de nombreuses familles". C'était une réponse à la compréhension changeante du suicide en tant que problème de santé publique plutôt qu'en tant qu'échec individuel, au poids progressif de tant de décès, à la pression des proches en deuil se présentant à chacune des réunions mensuelles du conseil d'administration du district exigeant que quelque chose soit fait.

Désormais, chaque soir de la semaine, les six voies du Golden Gate Bridge se réduisent à trois. Des grues abaissent les matériaux de construction au-dessus du bord, où les métallos de minuit sont suspendus sur des plates-formes suspendues, à 200 pieds au-dessus du Pacifique.

Vous ne verrez vraiment la barrière, m'a dit un entrepreneur du projet, que si vous regardez directement au-dessus du bord ou de l'eau en dessous. Les filets sont gris, camouflés par la baie. Les poutres qui les supportent sont peintes en orange international, de la même teinte que le pont lui-même.

Cosulich-Schwartz m'a dit qu'une simple clôture aurait été beaucoup moins chère et plus facile à installer. Mais moins cher et plus facile n'étaient pas les objectifs principaux. Le district estime que le projet coûtera 220 millions de dollars, soit plus de 75 millions de dollars de plus que le budget de construction initial. Les entrepreneurs disent que la dépense totale sera plus proche de 400 millions de dollars.

Les filets sous le Golden Gate sont composés d'acier tissé, mince jusqu'à la transparence. Des filets similaires séparent les spectateurs humains des animaux du zoo et les prisonniers du monde extérieur. Ils ont été utilisés dans des points chauds de suicide en Suisse et sous les ponts enjambant les gorges autour de l'Université Cornell. Un architecte de Cornell qui a travaillé sur le projet m'a suggéré qu'un étudiant pouvait passer quatre ans et ne jamais les remarquer.

C'est peut-être le cas. Mais en installant les filets, en 2013, Cornell prenait un risque, tout comme la ville de San Francisco l'est maintenant. Au lycée, j'ai choisi de ne pas postuler à Cornell parce que je le connaissais comme "l'école du suicide". Les gens sont si misérables là-bas, mes amis et moi dirions, qu'ils ont dû installer des filets sous leurs ponts pour empêcher leurs élèves de s'enfuir. Cornell est loin d'être le seul collège à avoir fait face à une crise de suicides d'étudiants. Mais l'ajout des moustiquaires a attiré une nouvelle attention nationale sur le problème.

De nombreux San Franciscains ne veulent pas que le Golden Gate Bridge devienne un symbole similaire de suicide. Mais pour ceux qui vivent à proximité, c'est déjà le cas. Une étude de 2009 a révélé que plus de 80 % des personnes décédées sous le pont vivaient dans son voisinage immédiat. Avec ou sans filets, le pont rappellera toujours les personnes qui en ont sauté.

Dereck Revington vit depuis quatre décennies à Toronto, conduisant régulièrement sur le viaduc Prince Edward, un pont de 131 pieds sur deux voies ferrées et la lie de la rivière Don. C'était autrefois la structure debout la plus mortelle au Canada; à la fin des années 90, quelqu'un sautait à mort du pont tous les 22 jours en moyenne.

En 1998, le conseil municipal de Toronto a annoncé un concours de conception, appelant à des barrières qui assureraient à la fois la sécurité publique et l'art public. Concevoir une barrière qui assurerait la sécurité des personnes n'était pas la partie la plus difficile, m'a dit Revington. "Il n'y a aucune difficulté à établir un lien sûr entre la vie et la mort au sens physique", a-t-il déclaré. Mais il s'est inspiré des enjeux philosophiques et artistiques du projet. Il a également un lien personnel avec la question, étant intervenu avec succès dans la tentative de suicide d'un membre de la famille lorsqu'il était enfant.

Sa proposition gagnante pour la barrière consistait en deux couches de tiges en acier inoxydable - des milliers d'entre elles - accrochées aux balustrades de chaque côté du pont, formant une porte de 16 pieds entre le trottoir et la chute. Ces tiges sont équipées de 35 000 lumières LED, qui produisent un spectacle de lumière en constante évolution. Les lumières sont programmées numériquement pour "traduire les conditions environnementales locales" en motifs ondulants "fantômes" - elles réagissent aux changements de vitesse du vent, de température et de saison. J'ai regardé probablement des heures de vidéos de la clôture sur YouTube, hypnotisé. Le design s'appelle le voile lumineux.

Au lieu d'essayer d'être aussi discret que possible, le design de Revington est éblouissant. Mais cela comporte ses propres dangers.

Au cours de mon premier semestre d'études supérieures, j'étais en train de me frayer un chemin à travers un épisode dépressif débilitant et j'étudiais quotidiennement à la bibliothèque Bobst de l'Université de New York. La bibliothèque est conçue comme une boîte. Ses 12 étages forment un carré parfait autour d'un hall au sol en marbre, au-dessus duquel se trouve 150 pieds d'air vertical. L'atrium est enfermé dans des panneaux d'aluminium, perforés au hasard et teintés d'or mat. J'ai trouvé les panneaux laids mais je n'y ai pas beaucoup pensé jusqu'à ce que j'apprenne leur but : trois étudiants étaient morts sur le sol du hall en un peu plus de six ans. Beaucoup d'autres les avaient vus tomber. Apparemment, quatre groupes d'étudiants potentiels ont traversé ce hall quelques heures seulement après le suicide final, inconscients.

Chaque fois que mes yeux glissaient de mon document Word vierge à la barrière, j'imaginais ces visites. Je voyais des étudiants en herbe marcher sur leur propre reflet dans le marbre fraîchement poli. Je verrais du sang. Je voyais des corps tomber, des membres tournoyer jusqu'à ce qu'ils ne le fassent plus. Souvent, ces membres étaient les miens. Des pensées suicidaires ont commencé à affluer dans mon cerveau. J'ai trouvé un autre endroit pour travailler.

Des études ont montré à maintes reprises que le suicide est contagieux. Je ne trouve aucun rapport de suicides à la bibliothèque Bobst depuis les 30 premières années de son existence. Mais après qu'un étudiant ait sauté à la fin de 2003, un autre a suivi à peine quatre semaines plus tard (il avait pris de la psilocybine et sa mort a été considérée comme un accident). Un troisième a sauté non pas de la rampe mais de l'étroit mur de plastique transparent que la sécurité du campus avait vissé à l'arrière des rampes et des escaliers - un précurseur de la cage métallique.

Les gens font des efforts surprenants pour faire partie d'une communauté suicidaire particulière. Une raison courante invoquée pour choisir de mourir au Golden Gate, telle qu'énoncée par un participant à la recherche qui a fait la tentative, est "vous êtes avec tous ces gens qui ont sauté avant". Sensibles à ce phénomène, certaines personnes craignent qu'une barrière apparente puisse attirer encore plus l'attention sur le problème auquel elle s'attaque, encourageant peut-être les personnes à risque à trouver un moyen de la contourner.

Mais Revington pense que le plus grand danger réside dans le fait d'essayer de prétendre que le problème n'existe pas. "Les circonstances derrière les impulsions suicidaires ne disparaissent pas simplement parce que vous empêchez quelqu'un de sauter d'un pont", m'a-t-il dit, l'air presque exaspéré. Les barrières font gagner du temps à une personne souffrante, mais elles n'arrêtent pas la souffrance.

Revington a comparé le mouvement de la lumière à travers les balustrades en acier aux ondulations sur la peau d'un lac. Parfois, un orage se lève et la lumière danse avec une énergie inquiétante. Mais la tempête passe. Il voulait un design qui "résonne avec la tragédie de cet endroit". Il ne l'appelle pas une barrière. Je lui ai demandé s'il considérait cela comme un mémorial, et il n'a pas hésité : « Oui ».

Revington comprend l'envie de supprimer la souffrance de notre environnement. Mais il sait que le chagrin fait partie de l'infrastructure de nos vies. On peut le traverser tous les jours, mais on ne s'en remet jamais.

Le taux de suicide au Nouveau-Mexique est presque le double de la moyenne nationale et ce depuis des décennies. En 2014, un habitant de Taos de 23 ans nommé Cooper Beacom a escaladé une balustrade de 47 pouces sur le pont Rio Grande Gorge et a sauté. Sa mère et son jeune frère le regardaient sauter ; la décision semblait spontanée.

Anette Meertens, architecte paysagiste et designer à Taos, connaissait la mère de Beacom et a commencé à travailler avec un groupe de défense qu'elle avait fondé pour réfléchir aux moyens de rendre le pont plus sûr. Meertens avait été choqué par le suicide du jeune homme, à la fois par la perte et par la facilité de celui-ci, comment il pouvait poser sa main sur la balustrade et, en un instant, se retourner vers la mort. "Nous concevons notre chemin à travers de nombreuses, nombreuses, nombreuses conditions dangereuses", m'a dit Meertens. Des vies sont sauvées quotidiennement par le peu de peinture jaune qui coule le long d'une autoroute. Elle a commencé à dessiner des croquis pendant son temps libre.

Contrairement à Toronto, qui a voté pour la construction d'une barrière anti-suicide et a organisé un concours de conception, Taos ne cherchait pas de solution architecturale pour le pont Gorge. Meertens travaillait essentiellement sur des spécifications, espérant que le ministère des Transports du Nouveau-Mexique serait contraint par son plan. C'est, bien sûr, inhabituel.

Meertens veut supprimer le garde-corps métallique qui sépare actuellement le trottoir du dénivelé. Elle veut le remplacer par un mur de fines mailles d'acier, s'étendant concave vers le trottoir de manière à rendre son escalade pratiquement impossible. Le pont serait sécurisé, mais Meertens ne veut pas qu'il en soit ainsi. Elle espère utiliser le filet pour exagérer, plutôt qu'obscurcir, la menace du pont.

Comme Revington, elle veut que sa conception mette la réalité de la chute dans l'esprit de chaque individu sur le pont. Le but n'est pas de forcer la communauté à rencontrer l'histoire du suicide - "il n'y a pas une seule personne dans la jeune génération qui ne sache que ce pont concerne la mort", m'a dit Meertens - mais de forcer les gens à rencontrer leur propre mortalité. Debout à son bord, séparé de la destruction corporelle par une toile aussi épaisse que la puce moyenne est longue, vous pourriez contempler le moment de l'impact. Vous remarquerez peut-être les arbres au fond de la vallée, rétrécis par la distance. Vous pourriez ressentir le poids de la gravité, votre propre cœur battant soudainement contre votre cage thoracique. Ces sensations pourraient vous faire sortir de votre douleur psychologique et vous ramener dans votre corps fragile. Rencontrer la sensation de danger dans l'environnement bâti est rare et, pense Meertens, sain. Le danger, croit-elle, « vous aide à être prudent ».

Le service des transports n'était pas très enthousiaste à propos de la conception de Meertens. On craignait que quelqu'un puisse percer un trou dans le câblage en acier et grimper dans l'air vide. Cette préoccupation n'a cependant pas poussé le ministère à mettre en œuvre une autre conception. Deux à trois personnes en moyenne continuent de sauter par-dessus la balustrade de quatre pieds chaque année. Dans l'état actuel des choses, le pont n'est pas seulement dangereux, il est dangereux.

Cela fait quatre décennies qu'un train n'a pas emprunté la High Line.

Avant que l'architecture ne soit modifiée, les gens ont sauvé les gens des trains de marchandises de la onzième avenue. Pas seulement les gens. Cowboys. Agitant des drapeaux rouges le jour et des lanternes rouges la nuit, des hommes à cheval traversaient le fourré d'écoliers sinueux, criaient des vendeurs de légumes, tissaient des cyclistes et des chiens errants devant le fret qui se précipitait.

Peut-être y a-t-il une leçon à tirer de cela, quelque chose sur le pouvoir des individus de combler les lacunes que les institutions laissent ouvertes. Il y a un pont sur le fleuve Yangtze en Chine à Nanjing qui, pendant des années, a tué au moins une personne par semaine. Un homme, Chen Si, traverse ce pont presque tous les week-ends, et ce depuis 13 ans. Il a empêché plus de 400 personnes de sauter. Il a été présenté par GQ, This American Life et le New York Times, et en 2015, il a fait l'objet d'un long métrage. Le pont lui-même a attiré beaucoup moins d'attention.

L'histoire de Chen est une histoire que nous pouvons tous suivre : une histoire qui met l'accent sur l'héroïsme individuel plutôt que sur les échecs collectifs qui ont rendu un tel héroïsme nécessaire. Mais le pont du fleuve Yangtze fait près d'un mile de long, et Chen est un homme. Combien de vies supplémentaires pourraient être sauvées avec une moustiquaire ?

Les West Side Cowboys ont sauvé des vies sur Death Avenue pendant plus de 80 ans. Mais c'était toujours l'Avenue de la Mort. Rien ne séparait les voies ferrées des voitures tirées par des chevaux, des voitures et des chariots de légumes, des trajets en zigzag de centaines d'enfants à destination de l'école et des usines produisant en masse de tout, du chocolat aux lames de rasoir. C'était peut-être le tronçon le plus encombré de Manhattan. Dans l'obscurité des mois de novembre, décembre et janvier, les trains ont tué en moyenne trois enfants par mois.

En 1908, un garçon de 7 ans nommé Seth Low Hascamp est mort sur les rails. Rien n'a rendu sa mort nettement différente des nombreuses autres qui l'ont précédée, mais ce fut un point de rupture. Cinq cents de ses pairs sont descendus dans la rue en signe de protestation. Ils ont marché dans le noir, nuit après nuit, le long des voies, ensemble. Ils ont déployé des banderoles et battu des tambours. Ils ont éclairé le chemin avec des feux d'artifice.

Les enfants n'ont pas proposé de solution ; ils n'auraient probablement pas pu imaginer une ligne de train sur piédestal parcourant un mile et demi dans le ciel. Mais ils ont illuminé les pistes.

Leurs protestations sur l'avenue de la mort ont duré des semaines. La bataille bureaucratique sur une nouvelle conception de chemin de fer a duré des années. Les pistes sont restées en place pendant encore trois décennies jusqu'à ce qu'elles finissent par monter.