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Dec 04, 2023

Qui achète des voitures électriques en Californie ?

En résumé Les communautés à forte concentration de voitures électriques sont riches,

En résumé

Les communautés à forte concentration de voitures électriques sont aisées, diplômées d'université et au moins 75% de blancs et d'asiatiques. En revanche, les voitures électriques sont presque inexistantes dans les communautés noires, latino-américaines, à faible revenu et rurales, ce qui révèle l'énorme tâche à laquelle la Californie est confrontée pour électrifier l'ensemble de la flotte.

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À Atherton, l'une des villes les plus riches du pays, des chênes géants et des haies bien entretenues entourent des manoirs fermés appartenant à certains des milliardaires, stars du basket-ball, cadres technologiques et capital-risqueurs les plus en vue de la Silicon Valley.

Chacun situé sur un acre de terrain, des domaines de six chambres, des allées pavées de briques, des statues néoclassiques et des fontaines en cascade sont pleinement exposés. Mais de plus en plus, un autre symbole de statut a été garé dans ces allées : une voiture électrique brillante - parfois deux.

Cette petite communauté du comté de San Mateo – avec une valeur moyenne des maisons de près de 7,5 millions de dollars et un revenu moyen des ménages supérieur à un demi-million de dollars – a le pourcentage le plus élevé de voitures électriques de Californie, selon une analyse CalMatters des données de la Commission de l'énergie. Environ un sur sept, soit 14%, des 6 261 voitures d'Atherton sont électriques.

L'analyse par CalMatters des codes postaux à l'échelle de l'État révèle un portrait étonnamment homogène des propriétaires de véhicules électriques en Californie : les communautés composées principalement de résidents blancs et asiatiques, diplômés d'université et à revenu élevé, ont les plus fortes concentrations de voitures zéro émission de l'État. Et la plupart sont concentrés dans les villes de la Silicon Valley et les zones côtières aisées des comtés de Los Angeles et d'Orange.

Cette fracture raciale et économique n'est peut-être pas surprenante, mais elle illustre la tâche colossale à laquelle la Californie est confrontée alors qu'elle tente d'électrifier ses 25 millions de voitures pour lutter contre le changement climatique, nettoyer sa grave pollution atmosphérique et réduire sa dépendance aux combustibles fossiles. En vertu d'un mandat d'État promulgué l'année dernière, 35% des voitures vendues en Californie, à commencer par les modèles 2026, doivent être à zéro émission, atteignant 68% en 2030 et 100% en 2035.

Mais si les gens qui achètent des voitures électriques sont en grande partie blancs ou asiatiques, très éduqués, riches, des banlieusards côtiers, la transformation de l'État réussira-t-elle ? Les nouvelles voitures électriques seront-elles accessibles à tous les Californiens – quels que soient leur race, leur revenu et leur emplacement – ​​au cours de la prochaine décennie ?

Les coûts initiaux élevés des véhicules, le manque de chargeurs pour les locataires et l'accès insuffisant aux bornes de recharge publiques dans les communautés rurales et à faible revenu entravent la capacité de la Californie à étendre la possession de véhicules électriques au-delà des quartiers aisés de la Bay Area et de la région de Los Angeles.

Le coût des voitures électriques neuves est le facteur le plus évident à l'origine des disparités raciales et de revenus quant à leurs acheteurs : la moyenne en février était de 58 385 $, soit environ 9 600 $ de plus que la voiture moyenne, bien qu'elle ait chuté d'environ 65 000 $ l'an dernier. Les voitures entièrement électriques bas de gamme commencent à environ 27 500 $.

Kevin Fingerman, professeur agrégé d'énergie et de climat à la California State Polytechnic University Humboldt, a déclaré que la principale raison pour laquelle davantage de personnes dans les communautés blanches, aisées et diplômées possèdent des voitures électriques est qu'elles ont tendance à être les premières à adopter les nouvelles technologies, avec un accès plus facile.

"La Californie accorde la priorité à l'électrification rapide du secteur des véhicules légers et elle a raison de le faire. Mais il sera important dans le processus de s'assurer qu'il y a un accès équitable", a déclaré Fingerman, co-auteur d'une étude sur les disparités raciales et de revenus pour la recharge des véhicules électriques.

Pour électrifier rapidement la flotte, les responsables de l'État doivent s'attaquer aux obstacles à l'origine des grandes lacunes dans la possession de véhicules électriques : étendre les réseaux de recharge publics et à domicile de l'État, financer davantage de rabais pour les résidents à revenu faible et moyen et augmenter le parc de voitures électriques d'occasion. L'objectif est de donner aux consommateurs confiance dans la fiabilité et l'abordabilité des voitures et de réduire leur anxiété face à l'autonomie limitée et à la disponibilité de la recharge.

"Alors que de plus en plus de véhicules électriques sont sur la route, nous devrons faire preuve de créativité en matière de solutions politiques pour résoudre ces problèmes afin de nous assurer que les avantages de posséder un véhicule électrique sont partagés entre les données démographiques de l'État de Californie et au-delà", a déclaré Fingerman.

Environ 838 000 voitures électriques étaient sur les routes de Californie en 2021, et sous le mandat de l'État, elles devraient atteindre 12,5 millions d'ici 2035.

Aucune donnée à l'échelle de l'État n'existe pour ventiler la race ou d'autres caractéristiques démographiques des acheteurs de voitures en Californie. Mais CalMatters a comparé les codes postaux des immatriculations de voitures électriques de 2021 avec les informations du recensement sur la race, les revenus et l'éducation des personnes dans ces codes postaux. (Les voitures électriques comprennent les modèles à batterie uniquement, les hybrides rechargeables et les véhicules électriques à pile à combustible. Les codes postaux de moins de 1 000 habitants ont été exclus de l'analyse.)

Les plus fortes concentrations de voitures électriques en Californie – entre 10,9% et 14,2% de tous les véhicules – se trouvent dans les codes postaux où les résidents sont au moins à 75% blancs et asiatiques. En plus d'Atherton, cela comprend les quartiers de Los Altos, Palo Alto, Berkeley, Santa Monica et Newport Coast, entre autres.

À l'opposé, les codes postaux de Californie avec les pourcentages les plus élevés de résidents latinos et noirs ont des proportions extrêmement faibles de voitures électriques.

Dans les 20 codes postaux de Californie où les Latinos représentent plus de 95 % de la population – y compris des parties des comtés de Kings, Tulare, Fresno, Riverside et Imperial – entre zéro et 1 % des voitures sont électriques.

Et 17 des 20 communautés avec le pourcentage le plus élevé de Noirs ont entre zéro et 2,6 % de voitures électriques. (Ladera Heights relativement aisée de Los Angeles et deux ZIP d'Oakland ont entre 3,3% et 4,7%.)

Pourtant, toutes les communautés avec beaucoup de conducteurs de voitures électriques ne sont pas majoritairement blanches. Quatre des 20 principaux codes postaux EV comptent plus de résidents asiatiques que de blancs. Par exemple, plus des trois quarts des résidents du 94539 de Fremont, classé 14e avec 11,4 % des voitures électriques immatriculées, sont asiatiques.

Le revenu semble être le principal moteur des disparités, selon l'analyse de CalMatters. La plupart des revenus médians des ménages dans le top 10 dépassent 200 000 $, bien plus que les 84 097 $ à l'échelle de l'État. La valeur typique des maisons dans ces communautés dépasse 3 millions de dollars, selon les estimations de Zillow.

En revanche, les voitures électriques sont presque inexistantes dans les communautés aux revenus les plus faibles de Californie : seulement 1,4 % des voitures dans le 95202 de Stockton, où le revenu médian des ménages est de 16 976 $, et 0,5 % dans le 93701 de Fresno, où la médiane est de 25 905 $. La plupart sont des hybrides rechargeables, moins chers.

De plus, au moins les trois quarts des résidents des 10 premières communautés pour la possession de véhicules électriques sont titulaires d'un baccalauréat ou d'un diplôme supérieur.

Les régions rurales et éloignées de l'État - même toute la vallée centrale - sont également exclues des principaux codes postaux avec des voitures électriques. Avec un accès limité à la recharge, les résidents ruraux qui parcourent de longues distances craignent de se retrouver bloqués si leur voiture tombe en panne sèche.

"Il est logique que nous voyions beaucoup plus de concentrations de véhicules électriques dans les zones densément urbaines ou les zones peuplées", a déclaré Fingerman. "Les obstacles aux personnes possédant des véhicules électriques à travers la démographie de l'État sont réels. Mais ils peuvent être résolus."

Selon l'étude co-écrite par Fingerman, les résidents noirs et latinos - qui représentent près de la moitié de la population californienne - sont deux fois moins susceptibles que les Blancs d'avoir accès à un chargeur public. Les disparités d'accès sont également plus élevées dans les zones comptant plus de logements à logements multiples, a montré l'étude.

Pourtant, l'intérêt pour les voitures électriques est élevé pour tous les revenus et toutes les races, selon une enquête menée en 2019 par Consumer Reports et l'Union of Concerned Scientists.

Environ un tiers des répondants au sondage gagnant entre 50 000 et 99 999 dollars par an et moins de 50 000 dollars par an ont exprimé un certain intérêt pour une voiture électrique comme prochain achat. Les personnes de couleur ont également exprimé leur intérêt, 42 % d'entre elles déclarant qu'elles envisageraient un véhicule électrique comme leur prochaine voiture.

Christopher Bowe, 48 ans, de Hayward dans le comté d'Alameda, se considère comme l'un des premiers à adopter les nouvelles technologies. Il a acheté son nouveau Ford F150 Lightning électrique pour 70 000 $ à la fin de l'année dernière.

Bowe vit dans un code postal où seulement 2 % des voitures sont électriques, mais il vit à côté du 94539 de Fremont, où c'est 11,4 %, donc il voit régulièrement beaucoup de conducteurs avec des modèles électriques.

Bowe, qui gagne un peu plus de 100 000 dollars par an en travaillant pour FedEx, a déclaré que ses revenus et sa situation de vie lui permettaient d'opter facilement pour un véhicule électrique : il vit dans une maison unifamiliale avec un système solaire résidentiel, ce qui lui permet de recharger à la maison et de réduire sa facture d'électricité.

Code postal:94544Revenu (individuel):110 000 $Course:BlancLogement:Maison unifamilialeTaille de la famille :4 (marié avec deux enfants)Modèle de voiture:Ford F150 Lightning, acheté 70 000 $ neuf

Bowe a toujours été intéressé par l'achat d'un véhicule électrique, mais trouver une camionnette adaptée à ses besoins a été un défi pendant des années. Le F-150 Lightning 2022 a été l'un des premiers camions électriques à arriver sur le marché, et il s'est vendu rapidement.

"J'ai toujours été un gars de camion et tout ce qui était auparavant était un peu petit, sous-alimenté", a-t-il déclaré. "Je suis un gars de 300 livres. J'aime être au-dessus de la circulation et pouvoir voir devant moi. Cela correspond mieux à ma taille."

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Bowe craint que le calendrier 2035 de l'État pour les nouveaux modèles électriques à 100% ne se déplace trop rapidement en raison du manque d'options abordables. Il a déclaré que les constructeurs automobiles devraient être incités à proposer des options plus abordables.

Le California Air Resources Board a intégré certaines incitations dans son mandat : les constructeurs automobiles ont droit à des crédits pour atteindre leur objectif de vente zéro émission jusqu'en 2031 s'ils vendent des voitures avec une remise de 25 % dans le cadre de programmes communautaires, ou s'ils proposent des voitures particulières pour moins de 20 000 $ et des camions légers pour moins de 27 000 $.

Les constructeurs automobiles disent qu'ils travaillent pour accélérer la production et développer des modèles plus abordables. En janvier, Tesla a réduit de 20 % les prix de tous les modèles, ce qui a rendu les voitures éligibles à un crédit d'impôt fédéral de 7 500 $. Les prix de base sont maintenant de 55 000 $ et 90 000 $. Deux semaines plus tard, Ford a réduit le prix de sa Mustang Mach-E la plus populaire de 6% à 9%, à un prix de départ de 46 000 $.

"Nous produisons plus de véhicules électriques pour réduire les temps d'attente des clients, en offrant des prix compétitifs et en travaillant pour créer une expérience de propriété sans pareille", a déclaré Marin Gjaja, directeur de la clientèle de Ford. "Nous continuerons à repousser les limites pour rendre les véhicules électriques plus accessibles à tous."

David Reichmuth, ingénieur principal à l'Union of Concerned Scientists qui étudie les tendances du marché des véhicules électriques, a déclaré que le mandat de l'État contribuera à stimuler le marché et à faire baisser les prix, réduisant ainsi l'écart entre les modèles électriques et les voitures à essence au cours des 12 prochaines années.

"Nous savons que les acheteurs de voitures neuves, à la fois d'essence et de véhicules électriques, sont plus aisés que la population générale et plus aisés que les acheteurs de voitures d'occasion", a déclaré Reichmuth. Près de la moitié de toutes les voitures neuves à l'échelle nationale sont achetées par des ménages dont les revenus dépassent 100 000 dollars, selon son étude basée sur des données de 2017. "Au fur et à mesure que les nouvelles règles entreront en vigueur, nous allons voir un plus grand nombre d'options devenir électriques. Cela rendra également ces véhicules plus abordables."

En attendant, les remises et subventions étatiques et fédérales sont essentielles pour rendre les véhicules plus abordables, a déclaré la porte-parole de l'Air Board, Melanie Turner.

L'année dernière, la commission de l'air a approuvé 326 millions de dollars d'incitations à l'achat pour les consommateurs à faible revenu, a déclaré Turner. Les résidents éligibles peuvent recevoir jusqu'à 15 000 $ pour une nouvelle voiture électrique et jusqu'à 19 500 $ pour l'échange d'une voiture à essence, soit une augmentation de 3 000 $ par rapport aux offres précédentes de l'État. Les programmes acceptent les demandes de résidents dont le revenu est égal ou inférieur à 300% du seuil de pauvreté fédéral, ce qui équivaut à 43 740 $ pour un individu ou 90 000 $ pour une famille de quatre personnes.

Ces dernières années, cependant, les programmes ont connu un financement incohérent et inadéquat. L'année dernière, les consommateurs à faible revenu ont été refusés - le financement était épuisé et les listes d'attente ont été fermées en raison des arriérés.

Les problèmes avec le programme d'assistance aux véhicules propres ont été résolus l'année dernière, a déclaré Turner. "Nous avons payé toutes les candidatures sur la liste de réservation et nous nous préparons à rouvrir le programme avec de nouveaux critères bientôt", a-t-elle déclaré.

Les crédits d'État peuvent être combinés avec de nouveaux crédits d'impôt fédéraux en vertu de la Loi sur la réduction de l'inflation. Jusqu'en 2032, les acheteurs de voitures éligibles - avec des plafonds de revenus et de prix - peuvent obtenir jusqu'à 7 500 $ pour un nouveau véhicule électrique et jusqu'à 4 000 $ pour un véhicule d'occasion.

"Nous espérons que cette augmentation des incitations à l'achat de voitures propres contribuera à faire la différence", a déclaré Turner.

Les voitures électriques nécessitent beaucoup moins d'entretien et ont des coûts d'exploitation inférieurs à ceux de leurs homologues à essence, ce qui les rend moins chères au fil du temps. Les automobilistes économiseront environ 3 200 $ sur 10 ans pour une voiture électrique 2026 par rapport à une voiture à essence, et 7 500 $ pour une voiture 2035, selon les estimations de l'Air Board.

La recharge reste l'une des principales préoccupations des personnes qui possèdent ou souhaitent acheter un véhicule électrique. La Californie compte environ 80 000 bornes de recharge publiques, avec 17 000 autres estimées en route. Mais l'Etat aura besoin de 1,2 million pour les 7,5 millions de véhicules électriques attendus sur les routes d'ici 2030.

De nombreuses personnes résidant dans des appartements ou des copropriétés dépendent des bornes de recharge publiques car elles n'ont pas de chargeurs dans les garages de stationnement de leurs immeubles. Un chargeur standard de niveau 2 coûte entre 500 $ et 700 $, et l'installation d'un compteur d'électricité coûte entre 2 000 $ et 8 000 $ ou plus, selon Pacific Gas & Electric.

Urvi Nagrani, 35 ans, de Los Altos dans le comté de Santa Clara, charge sa Chevy Bolt 2021 dans les stations publiques. Elle vit dans un logement accessoire sans chargeur domestique.

"Les habitants de la Silicon Valley ont des chargeurs à domicile", a-t-elle déclaré. "Mais nous devons avoir de meilleures options pour les locataires, car cela ne s'est pas beaucoup amélioré pour moi en tant que locataire."

Code postal:94024Revenu (individuel):180 000 $ par année, mais récemment licenciéCourse:asiatiqueLogement:ADU, intérêtTaille de la famille :SeulModèle de voiture:Chevy Bolt 2021, location à 196 $ par mois

Le code postal 94024, où vit Nagrani, se classe cinquième dans tout l'État en pourcentage de véhicules électriques. Sur ses 19 089 immatriculations de voitures, 13,4 % sont électriques. Nagrani a déclaré qu'il existe de nombreuses bornes de recharge publiques disponibles, mais certaines sont en panne ou occupées, avec de longs temps d'attente.

Pire encore, elle fait souvent de longs trajets en voiture et rencontre de nombreux autres défis pour trouver des chargeurs fiables sur la route. La navigation dans les applications affichant les emplacements des bornes de recharge peut être déroutante.

"Il y a des compromis", a-t-elle ajouté. "J'ai eu mon EV avec des yeux très clairs."

Nagrani a déclaré qu'elle avait loué sa Chevy Bolt pour 196 $ par mois alors qu'elle avait un emploi de 180 000 $ par an. Elle a récemment été licenciée de son travail dans la technologie, rejoignant des milliers d'autres dans la Silicon Valley qui sont soudainement au chômage.

Richard Landers, 75 ans, retraité à Santa Monica, gagne plus de 200 000 $ par an grâce à ses investissements. Il adore sa Tesla 2015 Model S, qu'il a achetée neuve pour environ 90 000 $ cette année-là.

"C'est une conduite merveilleuse, je n'ai eu pratiquement aucune exigence d'entretien en sept ans et je me sens bien - pas parfait, car c'est toujours une voiture - à propos de mon impact environnemental réduit en tant que conducteur", a-t-il déclaré.

Landers, qui vit dans une copropriété de taille moyenne, a déclaré qu'il n'aurait pas opté pour un véhicule électrique s'il n'avait pas pu recharger sa voiture dans son garage. Landers a demandé à Southern California Edison d'installer un compteur électrique et a embauché un électricien pour équiper son espace de stationnement dans le garage du condo d'un chargeur, ce qui lui a coûté environ 2 500 dollars, a-t-il déclaré.

Le code postal 90402 de Landers se classe au sixième rang sur la liste des régions de Californie avec le pourcentage le plus élevé de véhicules électriques - 13,3 % de ses 8 178 voitures. Mais même là, la recharge est un gros problème pour ses voisins des habitations multifamiliales de Santa Monica, a-t-il déclaré.

"Avoir la possibilité de recharger à la maison est très important pour rendre les véhicules électriques attrayants et pratiques pour la plupart des gens", a-t-il déclaré.

Code postal:90402Revenu (individuel): À la retraite. Revenu de placement supérieur à 200 000 $ par annéeCourse:BlancLogement:Copropriété de hauteur moyenneTaille de la famille :2 (marié ; les enfants sont des adultes)Modèle de voiture:Tesla 2015 Model S, achetée 90 000 $ neuve

Landers craint que le retard des progrès dans l'installation de chargeurs dans les immeubles multifamiliaux ne retarde la transition vers les véhicules électriques.

C'est un problème répandu que les chefs d'État ont essayé de résoudre. D'ici janvier 2025, une nouvelle loi adoptée l'année dernière obligera l'État à adopter des réglementations obligeant les entreprises à installer des bornes de recharge dans les bâtiments commerciaux existants. Une autre loi de 2022 exigera que les bâtiments nouveaux et existants, y compris les hôtels, les motels et les habitations multifamiliales, installent des bornes de recharge.

L'État aide à financer certains de ces chargeurs grâce à des subventions, y compris un investissement récent de 26 millions de dollars pour 13 projets dans des maisons multifamiliales, a déclaré Hannon Rasool, directeur de la division des carburants et des transports de la California Energy Commission.

Kay Ogden, 62 ans, écologiste passionnée et directrice exécutive de l'Eastern Sierra Land Trust, conduit son SUV Ford Mustang Mach-E depuis un peu plus d'un an. Elle adore sa voiture électrique, qu'elle a achetée neuve pour environ 60 000 $.

Mais Ogden, qui vit dans les contreforts de la Sierra Nevada à 18 miles au nord-ouest de Bishop, a déclaré que le manque de chargeurs publics dans sa communauté rurale était un gros problème pour elle. Il n'y a pas assez de chargeurs fiables et fonctionnels ou de chargeurs rapides pour les non-Teslas dans le comté d'Inyo.

Le comté de San Mateo compte 4 398 chargeurs publics desservant ses 747 miles carrés, tandis que le comté d'Inyo ne compte que 49 chargeurs sur ses 10 140 miles carrés - qui abritent seulement 19 000 habitants mais sont visités par des centaines de milliers de randonneurs, skieurs, pêcheurs et autres touristes. Le comté de Sierra, avec 3 300 habitants, n'a qu'un seul chargeur public de niveau 2.

Ogden parcourt souvent de longues distances - au moins 80 miles par jour - pour travailler, acheter des produits d'épicerie et obtenir des services tels que des soins médicaux. Les températures froides de la région peuvent également réduire considérablement l'autonomie d'une voiture électrique.

Ogden avait initialement peur de l'autonomie, alors elle a commencé à chercher un hybride, mais a changé d'avis pour éviter d'acheter un autre véhicule avec un moteur à combustion interne dépendant des combustibles fossiles. Elle a choisi un modèle avec une autonomie plus longue, 275 miles, pour aider à soulager son anxiété.

"Passer de l'essence à l'électrique semblait si effrayant", a-t-elle déclaré. "Mais les hybrides ont toujours des moteurs à combustion interne. J'ai donc évolué. J'ai décidé, je me lance. J'y vais. Je vais passer à l'électrique."

Bob Burris, directeur adjoint du développement économique des représentants des comtés ruraux de Californie, qui représente 40 comtés, a déclaré que les résidents ruraux s'intéressaient largement aux véhicules électriques, mais que le manque de chargeurs publics en a dissuadé beaucoup.

"Ils ont peut-être une recharge chez eux, mais c'est toujours un défi pour eux d'aller n'importe où", a-t-il déclaré. "Ils ne veulent pas rester coincés sur le bord de la route, ou s'ils s'échappent d'un incendie ou d'une catastrophe naturelle et que vous devez vous déplacer sans recharge publique facilement disponible."

Aucun des principaux codes postaux avec de fortes concentrations de véhicules électriques ne se trouve au centre de l'État – y compris la vaste vallée centrale – ou dans les comtés de l'est. Au lieu de cela, ils sont rassemblés le long des côtes dans des parties peuplées de la Bay Area et de Los Angeles, selon l'analyse de CalMatters.

L'imprévisibilité des bornes de recharge dans les villes de la Sierra Nevada a été profondément frustrante, a déclaré Ogden.

"Je vais charger à un certain endroit et trois sur cinq sont cassés, ou ils ont été vandalisés et peut-être qu'il y a de la neige ou des déchets entassés par un et que vous ne pouvez pas y accéder", a déclaré Ogden. "Les entreprises doivent être tenues responsables d'avoir des chargeurs répertoriés sur des applications qui ne fonctionnent pas."

Plus de la moitié des 3 500 conducteurs interrogés dans le cadre d'une enquête nationale menée par le groupe de défense des consommateurs Plug In America ont déclaré avoir rencontré des problèmes avec des chargeurs publics en panne. Une autre enquête menée par le conseil de l'air a révélé des obstacles à la recharge et des chargeurs cassés.

Les responsables de l'État ne suivent pas le nombre de chargeurs cassés, a déclaré Rasool de la California Energy Commission. Mais l'année dernière, les législateurs de l'État ont adopté une loi établissant un mécanisme de signalement des chargeurs cassés dans les stations financées par l'État. L'État prévoit également d'inspecter les chargeurs financés par l'État pour évaluer combien doivent être réparés, a-t-il déclaré.

La nouvelle loi, cependant, "ne nous donne pas le pouvoir d'exiger (des rapports) d'une borne de recharge entièrement financée par le secteur privé", a-t-il déclaré. "Nous sommes très engagés, mais nous pensons que nous devons nous assurer que l'ensemble du réseau - que nous le financions ou non - est fiable pour les conducteurs."

L'organisation du comté rural aide les gouvernements locaux à accéder aux fonds publics et à rationaliser leur processus d'autorisation pour la construction de nouvelles bornes de recharge.

"S'il existe un système de recharge assez robuste dans les zones rurales, il y aura plus de personnes intéressées par l'achat de véhicules électriques", a déclaré Burris. "Je ne pense pas que nous atteindrons nos objectifs en tant qu'État à moins que les zones rurales ne soient un peu plus incluses qu'elles ne l'ont été ces dernières années."

CalMatters rend les données disponibles pour téléchargement et analyse.

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Nadia Lopez a couvert les questions de politique environnementale chez CalMatters. Avant de rejoindre CalMatters, elle a couvert les communautés latinos de la vallée de San Joaquin pour The Fresno Bee et a rapporté de l'hôtel de ville pour San...

Erica est reporter de données chez CalMatters et aide à développer des graphiques et des outils basés sur les données. En tant que native de Californie, elle est ravie de contribuer à une couverture importante des problèmes de l'État grâce à des projets engageants.... Plus par Erica Yee