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Jun 04, 2023

La nouvelle taxe sur les véhicules électriques du Texas devrait réparer les ponts, pas « posséder les bibliothèques »

Ceci est une chronique régulière de l'avocat fiscaliste et technologique Andrew Leahey,

Il s'agit d'une chronique régulière de l'avocat fiscaliste et technologique Andrew Leahey, directeur de Hunter Creek Consulting et expert en suppression des ventes. Ici, il explique pourquoi la taxe texane sur les véhicules électriques pourrait être efficace, à condition qu'elle soit mise en œuvre de la bonne manière, avec une plus grande adhésion des infrastructures publiques.

À partir de septembre, l'enregistrement d'un véhicule électrique au Texas coûtera désormais 400 $ au départ et 200 $ chaque année de renouvellement. Apparemment, ces frais compenseraient la partie de la taxe sur l'essence allouée à l'infrastructure et à l'entretien des routes, que les véhicules électriques ne paient pas.

En réalité, le projet de loi met en place une taxe qui ne fait rien de plus que protéger l'industrie pétrolière et gazière et marquer une victoire dans la guerre de la culture pour le gouverneur Greg Abbott. Il est rempli d'incohérences logiques et de demi-pensées évidentes. Une taxe sur les véhicules électriques devrait être bien réfléchie et adaptée aux objectifs politiques qui représentent plus que des représailles contre un bloc électoral.

Le projet de loi exclut implicitement les véhicules hybrides, définissant un véhicule électrique comme "un véhicule à moteur d'un poids brut de 10 000 livres ou moins et utilisant l'électricité comme seule source d'énergie motrice". Il exclut explicitement les autocycles, les cyclomoteurs, les motos et les «véhicules électriques de quartier», qui sont essentiellement des voiturettes de golf.

D'un point de vue fiscal, l'un des avantages des véhicules électriques est que la quantité d'énergie dans leurs batteries est bien corrélée à la distance que le véhicule peut parcourir avant l'épuisement, de sorte que la taxe peut être étroitement ciblée sur l'utilisation de l'infrastructure. Le style de conduite affecte la durée de vie de la batterie, mais pas autant que dans un moteur à essence. Ainsi, on peut avoir une assez bonne idée de la quantité qu'un véhicule électrique donné a "utilisé" sur les routes en fonction de la quantité d'énergie restante dans une batterie vraisemblablement pleine et de l'emplacement du chargeur utilisé.

En d'autres termes, une taxe sur le nombre de kilowattheures utilisés sur un chargeur public serait beaucoup plus proche d'une taxe fonctionnelle sur les kilomètres parcourus par les véhicules que ne l'a jamais été la taxe sur l'essence. Il ne viendrait pas avec les connotations de grand frère de suivi direct des véhicules et pourrait être utilisé pour financer l'infrastructure de recharge publique en même temps.

La solution semble claire : un réseau national de bornes de recharge publiques qui facturent les utilisateurs de VE au prix coûtant plus une taxe pour l'entretien de l'infrastructure, y compris les coûts actuellement payés par les taxes sur l'essence et les frais généraux de déploiement. Les États pourraient également expérimenter des initiatives telles que rendre la taxe sur les kilowattheures sensible au revenu, améliorant potentiellement la régression inhérente à ces régimes.

Cependant, si la taxe d'Abbott cible les véhicules électriques pour compenser l'usure des routes et des ponts qui peuvent leur être attribués, alors les véhicules hybrides - qui obtiennent beaucoup plus de miles par gallon que les voitures à essence - auraient également besoin d'une telle taxe compensatoire.

Le seuil de 10 000 livres capture à peine le VUS vraiment titanesque GMC Hummer EV, qui a un poids à vide de plus de 9 000 livres. Ce poids supplémentaire et cette distance d'arrêt réduite ont évidemment plus d'impact sur les infrastructures de transport. Et pourtant, aucune distinction entre le poids à vide du véhicule ou le poids de la batterie n'est faite aux fins de la taxe.

Les véhicules à essence ont un coût d'infrastructure fictif pour chaque kilomètre parcouru avec le carburant qu'ils brûlent. Le gaz est généralement transporté par camion jusqu'aux stations-service à l'aide d'un camion-citerne qui roule - vous l'avez deviné - sur les routes et les ponts. Ces véhicules paient leurs propres taxes, carburant et autres, mais ont plus d'impact sur l'infrastructure que les véhicules de tourisme plus petits, et ne seraient pas sur la route sans la demande d'essence qu'ils transportent.

Faisons quelques calculs au dos de l'enveloppe avec les frais initiaux de 400 $ et le renouvellement annuel de 200 $. Les estimations varient, mais on pense qu'une batterie EV moyenne durera environ 200 000 miles et / ou au moins 10 ans. Sur 10 ans, les frais initiaux en plus du renouvellement annuel s'élèveraient à 2 200 $. En supposant qu'un conducteur ait parcouru exactement 20 000 miles par an pendant 10 ans, pour un total de 200 000 miles, vous obtenez environ un centime par mile pour les frais de véhicule électrique.

La taxe sur l'essence du Texas est de 20 cents par gallon, dont 15 cents vont au fonds routier de l'État, et une voiture moyenne obtient 24 miles par gallon. Pour chaque 15 cents versés au fonds, les conducteurs de voitures à essence du Texas parcourent en moyenne 24,2 miles, soit environ 0,62 cents par mile. Cela signifie que les conducteurs de voitures à essence, avant même de tenir compte du coût fictif de livraison du carburant, paient désormais beaucoup moins pour l'entretien des routes que leurs homologues électriques dans le cadre de ce nouveau régime.

Cela dit, si vous imaginez un avenir où tous ou la plupart des véhicules sur la route sont électriques et où les coûts associés à leur production sont descendus à des niveaux équivalents ou inférieurs à ceux de leurs homologues à essence, une sorte de taxe devrait être prélevée. La part des taxes étatiques et fédérales sur l'essence allouée à l'entretien des infrastructures serait alors considérablement réduite et nécessiterait une compensation. Et comme indiqué, les véhicules électriques sont achetés de manière disproportionnée par les ménages à revenu élevé, ce qui rend la taxe sur l'essence de plus en plus régressive.

Le Texas a en partie raison : l'État ne fait que taxer la mauvaise chose, au mauvais moment, avec le mauvais taux et pour les mauvaises raisons. En dehors de cela, la taxe sur les véhicules électriques est une excellente idée.

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