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Nov 28, 2023

Paradis pavé

Catégorie Villes Date 16.05.23 Producteur 99pi Roman Mars [00:00:02] C'est 99%

Catégorie

Villes

Date

16.05.23

Producteur

99pi

Roman Mars [00:00:02] C'est 99% Invisible. Je suis Roman Mars. Si vous avez ne serait-ce qu'une familiarité passagère avec Los Angeles, vous avez probablement déjà entendu ceci : "A LA, personne ne marche." LA est une ville de conducteurs, un endroit qui semble construit à cet effet pour les voitures. Et pour s'adapter à toutes ces voitures, vous avez besoin de beaucoup de stationnement.

Henry Grabar [00:00:25] C'est l'une des plus grandes concentrations de stationnement au monde.

Roman Mars [00:00:27] C'est Henry Grabar, auteur d'un nouveau livre intitulé Paved Paradise : How Parking Explains the World.

Henry Grabar [00:00:33] Je pense qu'à LA, le stationnement a une place spéciale dans l'esprit parce que nous pensons à LA comme une sorte d'endroit emblématique pour conduire avec ses célèbres autoroutes et ses boulevards bordés de palmiers et tout ça. Donc, je pense que c'est un endroit où peut-être vous obtenez le plus haut niveau de contraste entre le genre d'idée utopique de conduire et la sale réalité qui cherche une place de parking.

Roman Mars [00:00:56] À LA, cette sale réalité se joue tout le temps dans les nouvelles locales.

Newscaster [00:01:02] Les poings volent dans un parking du sud de LA, dans une dispute apparente sur une place de parking…

Henry Grabar [00:01:07] Les plus spectaculaires ont tendance à faire la une des journaux. S'il y a une vidéo et, vous savez, deux gars qui se battent avec des battes de baseball, et que quelqu'un fonce dans la devanture d'un magasin avec la voiture, cela fera la une des journaux. Mais je pense que beaucoup de combats de stationnement ordinaires ne le font pas.

Roman Mars [00:01:21] L'Amérique compte jusqu'à huit places de stationnement pour chaque voiture. Mais malgré toute cette abondance, nous nous battons constamment pour le stationnement. Et la plupart de ces combats se déroulent dans les sous-sols des centres de loisirs et dans les salles du conseil municipal.

Henry Grabar [00:01:36] Vous voyez des gens se battre pour le stationnement dans ce contexte, par exemple, lors de réunions communautaires, de discussions sur le zonage, sur les exigences de stationnement, sur ce qui est construit dans leur quartier parce que tout le monde a peur que de nouveaux résidents empiètent sur le parc de stationnement. Et c'est aussi une sorte de bagarre de stationnement et peut-être une qui a des conséquences plus systémiques que deux gars qui s'y lancent avec des battes de baseball.

Roman Mars [00:01:58] LA pourrait être la ville de stationnement la plus extrême de la planète. La réglementation sur le stationnement a rendu presque impossible la construction de nouveaux logements abordables ou la rénovation de vieux bâtiments. Et le stationnement a un impact énorme sur l'apparence de la ville. LA regorge de centres commerciaux linéaires ou de bâtiments isolés dans une mer d'asphalte. Et tout cela est le résultat d'une décision politique, une politique qui a remodelé les villes américaines au cours des 80 dernières années. Au début du 20e siècle, Los Angeles a vu un afflux de nouveaux résidents, ce à quoi la ville n'était pas préparée.

Mark Vallianatos [00:02:34] Eh bien, surtout dans les années 1920, vous savez, la population de la ville a plus que doublé au cours de cette décennie. Vous avez fait construire le plus de maisons de toute l'histoire de Los Angeles. Et vous avez également eu une croissance massive du nombre de propriétaires de voitures. Le sud de la Californie était le premier endroit au monde à posséder massivement des voitures.

Roman Mars [00:02:53] C'est Mark Vallianatos. Il travaille pour l'agence de transport en commun du comté. Mais c'est aussi un expert de la culture automobile de Los Angeles.

Mark Vallianatos [00:03:00] Je suis un rare cinglé du stationnement, donc je suis heureux d'en parler.

Roman Mars [00:03:04] Au début du 20e siècle, Los Angeles possédait le plus grand système de transport en commun au monde en termes de kilométrage. Leurs tramways et chariots étaient très appréciés. Mais grâce à une mauvaise gestion et à un changement culturel vers la conduite et peut-être à une conspiration massive des constructeurs automobiles, LA a laissé ses trains tomber en ruine et ils ont fait le choix de devenir une ville d'automobilistes.

Mark Vallianatos [00:03:24] En 1920, vous aviez essentiellement une voiture par ménage. C'était, genre, 10 à 12 fois plus que, disons, à Chicago à cette époque. Et donc, vous avez également eu tout un tas de gens qui ont compris comment les humains pouvaient vivre avec des voitures dans une ville, n'est-ce pas ? Garages et abris d'auto et juste trouver où mettre les voitures.

Roman Mars [00:03:44] Le passage à une culture automobile a nécessité de nombreux changements dans le paysage urbain. La Californie a dû construire des autoroutes pour accueillir toute cette conduite. La plupart des parkings à Los Angeles à l'époque étaient en bordure de rue. Et avec l'explosion démographique, le stationnement dans la rue est devenu une denrée rare, ce qui a semé la panique à la mairie.

Mark Vallianatos [00:04:02] Il y avait un rapport annuel du conseil d'administration des commissaires à l'urbanisme de Los Angeles qui parlait de ce qu'ils avaient fait l'année écoulée - leurs objectifs pour l'année prochaine. Et il y avait une photo d'une sorte de rue déserte qui était en train de se développer. Il y a un immeuble d'appartements dessus. Et c'est, comme, un immeuble d'appartements en maçonnerie de quatre étages. Et garés devant, il y avait peut-être 15 à 20 voitures.

Roman Mars [00:04:24] Les urbanistes s'inquiétaient des conséquences si chaque nouvel immeuble avait besoin de 15 à 20 places de stationnement en bordure de rue. En 1931, LA a introduit une politique qui a changé le fonctionnement de l'urbanisme aux États-Unis. Ils ont fait une loi exigeant des minimums de stationnement pour les nouveaux bâtiments résidentiels. Pour tout nouvel appartement de 20 unités ou plus, il devait y avoir une place de parking couverte par unité. Voici Henry Grabar.

Henry Grabar [00:04:50] Ces lois minimales de stationnement deviendront pratiquement omniprésentes aux États-Unis dans la seconde moitié du 20e siècle. Mais à Los Angeles en ce moment, je pense que vous pouvez comprendre la logique parce qu'ils sont assis là et qu'ils disent : « Nous luttons pour créer autant de places de stationnement que possible, à la fois de la part du gouvernement de la ville, qui construit des parkings publics – comme l'immense parking de Pershing Square – et aussi des privés, vous savez, les entrepreneurs et les propriétaires de grands magasins eux-mêmes qui disent : « Notre survie dépend de notre capacité à trouver une place de stationnement.

Roman Mars [00:05:22] Eh bien, cette règle avait beaucoup de sens pour une ville sans transports en commun. Cela a également eu des conséquences néfastes. Soudain, de nombreux immeubles d'appartements de la ville n'étaient plus conformes à la réglementation en matière de stationnement, ce qui était une mauvaise nouvelle pour l'un des types de bâtiments les plus populaires de la ville, le bungalow court.

Mark Vallianatos [00:05:39] La typologie classique et merveilleuse de la Californie du Sud. Si vous pensez à deux rangées de petites maisons individuelles ou attenantes, sur les côtés d'un long terrain…

Roman Mars [00:05:49] Le bungalow court est un joli type de logement. C'était considéré comme un moyen pour les Angelenos moins aisés d'avoir une maison et un jardin privé partagé. Mais la cour a créé un problème. Il n'y avait pas de place pour le nouveau stationnement obligatoire. Les tribunaux de bungalow n'étaient pas seuls. Si les promoteurs voulaient construire un immeuble d'appartements en briques de deux ou trois étages, ils devaient également acheter le terrain voisin, juste pour le parking. Les habitants de Los Angeles ont vu les conséquences négatives des minimums de stationnement à peu près tout de suite.

Mark Vallianatos [00:06:16] Par exemple, même au début des années 30, le LA Times a publié un article selon lequel les exigences en matière de stationnement faisaient essentiellement en sorte qu'aucun bâtiment en maçonnerie à plusieurs étages n'était plus construit à Los Angeles. Donc, très tôt, vous pouvez voir les conséquences.

Roman Mars [00:06:28] Mais Los Angeles n'a pas dérogé à ses lois sur le stationnement. En fait, ils ont été agrandis dans les années 1940 parce que les dirigeants de la ville faisaient face à une menace imminente de la banlieue.

Henry Grabar [00:06:40] Ainsi, comme la plupart des villes américaines dans les années 1940, 50 et 60, LA était soumise à ce que les planificateurs de l'époque appelaient la « décentralisation », c'est-à-dire qu'il y avait toutes ces banlieues en plein essor à la périphérie de la ville qui offraient aux résidents des GI revenant de la guerre - ou vraiment à toute autre personne blanche et capable d'obtenir un prêt hypothécaire - la possibilité d'aller acheter une maison unifamiliale avec une cour avant , un garage pour deux voitures et quelques autres places de stationnement sur le trottoir devant la maison. Et c'était une vision très séduisante pour de nombreux Américains dans les années 40, 50 et 60. Le centre-ville était évidemment menacé par les gens qui déménageaient en banlieue. Et, vous savez, ils se sont demandé : « Que pouvons-nous faire pour nous empêcher de perdre notre population, notre assiette fiscale et nos emplois au profit de ces nouvelles communautés suburbaines ?

Roman Mars [00:07:34] Si la ville voulait rivaliser avec les banlieues en pleine croissance, elle devait se battre contre l'un des plus grands attraits de la banlieue - des terrains à vivre et de nombreux parkings gratuits. Bientôt, les règles de zonage de la ville incluaient des minimums de stationnement pour tous les types de logements. Et puis il a été étendu aux entreprises, afin que tout le monde puisse avoir un parking dans la rue bon marché et disponible pour acheter des chaussures ou prendre un repas au centre-ville.

Mark Vallianatos [00:07:56] Le code de zonage de la ville d'après-guerre de 1946 stipulait "Maintenant, il s'étend à tout - bâtiments industriels, bâtiments commerciaux, appartements unifamiliaux…

Roman Mars [00:08:03] Dans les années 1950, le centre-ville de Los Angeles était dans une spirale de stationnement. La ville exigeait de plus en plus de stationnement, ce qui incitait en fait de plus en plus à conduire, ce qui créait un besoin de stationnement encore plus important. Et les choses sont devenues incontrôlables à partir de là.

Henry Grabar [00:08:16] Donc, au fil des ans, alors que le problème de stationnement à Los Angeles s'aggrave, ils commencent à augmenter les besoins en stationnement. Au début, c'est une demi-place de stationnement avec chaque unité, puis c'est une avec chaque unité, puis c'est deux avec chaque unité, et ainsi de suite. Et vous pouvez réellement regarder les développeurs réagir à cela. Et le genre de forme dominante de, vous savez, votre architecture résidentielle quotidienne à Los Angeles évolue.

Roman Mars [00:08:37] Confrontés à des exigences de stationnement plus élevées, les constructeurs de Los Angeles ont dû faire preuve de créativité, ce qui a conduit à l'un des styles de logement les plus emblématiques de Los Angeles, le dingbat. Vous nous avez probablement entendu parler de dingbats dans l'émission, car les dingbats sont plutôt amusants et le mot dingbat est vraiment amusant à dire.

Mark Vallianatos [00:08:52] Ils ont deux choses qui les distinguent en quelque sorte. La première est que le devant est souvent très décoré. Le reste est en stuc très simple. Mais l'avant avait souvent, comme, un style tarmac, comme, vous savez, des éclats d'étoiles et un carrelage vraiment cool.

Roman Mars [00:09:06] L'autre élément distinctif des dingbats était "replier sous le parking". Chaque appartement dingbat était en porte-à-faux au-dessus d'une allée afin que les voitures puissent être garées sous le bâtiment lui-même. Tout le monde ne les aimait pas, en partie parce que le parking souterrain enlevait beaucoup d'espace sur le trottoir. Mais pour la plupart des résidents, les dingbats étaient considérés comme un moyen élégant de se conformer aux exigences de stationnement de Los Angeles. C'était à peu près le logement le plus centré sur le stationnement que vous puissiez concevoir. Et pourtant, en 1965, les minimums de stationnement ont encore augmenté. La plupart des unités d'habitation nécessitaient deux unités de stationnement. Et même les dingbats sont devenus obsolètes.

Henry Grabar [00:09:44] Ouais, même le dingbat qu'on ne pouvait plus construire. Et c'est vrai; quand vous voyez le dingbat, vous pensez, "Wow. C'est la forme qui a été développée pour une société qui dépend de l'automobile, c'est sûr."

Roman Mars [00:09:55] Finalement, tous les types de bâtiments résidentiels de petite et moyenne taille sont devenus impossibles à construire dans le centre-ville de Los Angeles. Les minimums de stationnement ont créé un autre type d'architecture de logement dans la ville. De nombreuses nouvelles tours d'appartements avaient des garages de stationnement à plusieurs étages à la base, et les appartements au-dessus ont été façonnés par les besoins du garage en dessous.

Henry Grabar [00:10:14] Ouais, j'ai parlé à des architectes qui disaient que la première chose qu'il faut savoir, c'est combien de places de stationnement on peut avoir là-dedans. Vous devez maximiser votre nombre de places de stationnement afin de pouvoir maximiser votre nombre d'unités au-dessus. Et pour maximiser cela, vous devez placer ces piliers à certains endroits du parking, n'est-ce pas ? Et puis c'est la forme de votre bâtiment. Cela a été déterminé par l'emplacement de ces piliers dans le parking. Et donc cela finit par façonner la conception des unités ci-dessus. Et c'est une sorte d'allégorie soignée de la façon dont le stationnement détermine la conception d'autres choses dans la société.

Roman Mars [00:10:46] Au tournant du 21e siècle, il y avait un boom dans ces tours d'appartements déformées avec d'énormes parkings en bas parce que les calculs de stationnement étaient si compliqués pour les petits types de bâtiments.

Henry Grabar [00:10:59] Donc, si vous construisez un condo, par exemple, à Los Angeles dans les années 1990, vous devez inclure 2,25 à 2,5 places de stationnement couvertes sur place pour chaque unité. Alors, faisons le calcul là-dessus, Roman. Vous êtes un développeur dans un quartier de Los Angeles. Et vous avez une petite parcelle héritée de votre grand-père. Et c'est un terrain vierge. Et vous aimeriez construire des logements sur ce terrain, aider à résoudre la crise du logement dans votre ville. Si vous souhaitez construire cinq unités, vous devez inclure cinq fois 2,5 à 12,5, puis arrondir. 13 places de stationnement. 13 places de stationnement sur un terrain intercalaire. Vous ne pouvez pas les installer au rez-de-chaussée. Alors maintenant, vous parlez d'un garage à deux étages - ou potentiellement d'une excavation souterraine extrêmement coûteuse - juste pour mettre cinq condos sur ce terrain. Et cinq n'est pas un grand nombre; c'est la taille de votre type moyen de grès brun de remplissage dans l'Upper West Side. Et tout à coup, ce type de construction devient complètement impossible en raison à la fois de la géométrie de mise en place de ces places de stationnement sur le petit terrain et aussi du coût, car la construction d'un parking coûte très cher.

Roman Mars [00:12:09] Mais les nouveaux bâtiments moche n'étaient pas la seule conséquence des exigences de stationnement. La plupart des anciens bâtiments de Los Angeles ne pouvaient pas être convertis en quelque chose de nouveau.

Henry Grabar [00:12:17] Il y a des structures historiques ici que beaucoup de gens passent en voiture, et ils disent : "Mon Dieu, ce serait parfait pour un petit restaurant ou un petit café ou autre." Et puis ils se rendent compte que le bâtiment a été construit avant 1950. Il n'a pas de parking, ou il a deux ou trois places de parking. Et donc, il y a un cadenas autour de lui - un cadenas métaphorique. Mais dans une certaine mesure, vous savez, le rénover et le transformer en quelque chose de nouveau nécessiterait de démolir quelque chose à côté afin de fournir le parking.

Roman Mars [00:12:47] Mark Vallianatos dit que tout ce stationnement à LA est un grand contributeur à la crise du logement de la ville. En raison des minimums de stationnement, de nouveaux logements sont très difficiles à construire et de nombreux endroits qui pourraient être transformés en logements sont réservés aux stationnements.

Mark Vallianatos [00:13:02] Et le résultat final de cela est essentiellement que nous avons 40 000 personnes sans abri dans les rues de Los Angeles parce que vous avez rendu impossible de fournir des logements aux gens, encore une fois, parce que nous accordons la priorité à l'espace pour les automobiles.

Roman Mars [00:13:16] Les minimums de stationnement ont conduit à tous ces problèmes qui sont vraiment difficiles à résoudre. Et à Los Angeles, il peut sembler difficile d'éliminer le stationnement car la ville n'offre pas beaucoup d'alternatives à la voiture. Mais récemment, LA a pris des mesures pour lutter contre sa culture du stationnement. En 1999, la ville a adopté une ordonnance de réutilisation adaptative ou "ARO". La loi a permis aux promoteurs de convertir plus facilement d'anciens immeubles de bureaux en logements pour que davantage de personnes vivent au centre-ville. Les développeurs ne voulaient pas acheter ces bâtiments car ils avaient le redoutable cadenas de stationnement dessus. Ainsi, pour rendre les conversions plus attrayantes pour les développeurs, la ville a fait quelque chose de radical. Il a renoncé aux minimums de stationnement pour ces projets de conversion.

Henry Grabar [00:14:00] Exact. Donc, fondamentalement, vous avez ces développeurs qui commencent à s'emparer de ces bâtiments. Et ces bâtiments sont, à ce stade, pratiquement sans valeur. Je veux dire, nous parlons de gens qui achètent des immeubles de 12 étages pour des centaines de milliers de dollars. Ils sont super bon marché car ils ont le cadenas de stationnement sur la porte d'entrée. Ils sont vides. Et vous ne pouvez rien faire avec eux. Vous ne pouvez pas les transformer en quelque chose de nouveau car ils n'ont pas assez de places de stationnement. Et donc, une fois que la ville s'est débarrassée de cette obligation, les promoteurs commencent à les acheter, et ils commencent à les transformer en nouvelles unités résidentielles presque immédiatement. Ainsi, selon l'étude historique de l'ARO par un professeur de planification nommé Michael Manville, qui est à l'UCLA - il est allé interviewer tous ces développeurs, et il a découvert qu'entre 1999 et 2008 - c'est une période de dix ans - les développeurs utilisent cette ordonnance pour créer 6 900 unités dans le centre-ville de Los Angeles. Ainsi, près de 7 000 nouveaux appartements ont été construits à cette époque. Et le plus fou, c'est que l'ARO a créé plus de logements au cours de ces dix années qu'il n'en avait construit – période – au cours des 30 précédentes. Une partie de ce que vous ressentez au centre-ville de Los Angeles est, comme, le sentiment que c'est un vrai quartier maintenant. Ce n'est pas seulement un quartier de bureaux. Il ferme à 17h00

Roman Mars [00:15:17] 7 000 nouveaux logements, c'est impressionnant, mais ce n'est qu'une goutte d'eau dans l'océan. Il reste encore beaucoup à faire. Récemment, l'État de Californie a adopté une loi stipulant que les logements situés à moins d'un demi-mile des principaux arrêts de transport en commun ne nécessiteront pas de stationnement sur place. Et cette année, le conseil municipal de Los Angeles est sur le point de tout changer. Début mai, le conseil municipal a adopté de nouveaux plans de zonage pour le centre-ville de Los Angeles et Hollywood. Les plans sont conçus pour encourager plus de logements et ils incluent l'élimination des minimums de stationnement pour tous les nouveaux développements résidentiels. Il y a eu quelques réticences de la part des résidents qui craignent de perdre leurs places de stationnement. Mais de nombreux urbanistes sont enthousiasmés par les changements. On a l'impression que nous sommes dans les derniers jours des exigences minimales de stationnement car LA n'est pas la seule ville à emprunter cette voie.

Henry Grabar [00:16:06] San José, Seattle, Portland, Austin, Texas. C'est partout. Cela annonce des choses passionnantes pour l'avenir de ce qui va se passer avec le stationnement dans l'architecture - ou du moins un monde plus flexible dans lequel les personnes qui souhaitent, par exemple, créer des logements sociaux sans places de stationnement peuvent le faire. Je pense que ça demande quelques ajustements. Mais en fin de compte, je pense que les gens reconnaissent finalement que le logement pour les gens est plus important que le stationnement pour les voitures.

Roman Mars [00:16:41] À venir, l'histoire incroyable de la façon dont la vente des parcomètres de Chicago est devenue une gaffe politique pour les livres d'histoire. Après ça. Que vous démarriez une nouvelle entreprise ou que vous en développiez une, si vous voulez réussir, vous avez besoin des personnes les plus talentueuses de votre équipe. Je suis un grand croyant en cela. C'est là qu'intervient ZipRecruiter. Et dès maintenant, vous pouvez essayer ZipRecruiter gratuitement sur ziprecruiter.com/99. Pourquoi devriez-vous laisser ZipRecruiter vous aider à embaucher pour votre entreprise ? Eh bien, la puissante technologie de correspondance de ZipRecruiter trouve des candidats hautement qualifiés pour un large éventail de rôles. Si vous avez l'œil sur une ou deux personnes qui seraient parfaites pour votre travail, ZipRecruiter vous permet de leur envoyer une invitation personnelle afin qu'elles soient plus susceptibles de postuler. ZipRecruiter propose également des étiquettes accrocheuses qui parlent de la flexibilité de l'emploi, dont vous avez besoin de nos jours, comme "à distance", "formation fournie", "urgent", et plus encore pour vraiment aider votre travail à se démarquer. Laissez ZipRecruiter remplir tous vos rôles avec les bons candidats. Quatre à cinq employeurs qui publient sur ZipRecruiter obtiennent un candidat de qualité dès le premier jour. Voir par vous-même. Accédez à cette adresse Web exclusive pour essayer gratuitement ZipRecruiter. C'est ziprecruiter.com/99. Encore une fois, ce ZipRecruiter.com/99. ZipRecruiter – le moyen le plus intelligent d'embaucher. Saviez-vous que la plupart des chaises sont conçues pour s'adapter à un type de corps par défaut basé sur un corps masculin imaginaire du 50e centile ? Une mauvaise posture due à de mauvaises chaises est plus qu'une simple habitude de travail malsaine. Cela peut entraîner de graves problèmes comme des hernies discales et des douleurs lombaires. Mais Path by Humanscale est construit différemment. Path est une chaise inclusive conçue pour s'adapter à 95 % des types de corps sans effort avec un minimum de contrôles et aucun ajustement requis. Il s'adapte confortablement au moment où vous vous asseyez, n'utilisant rien de plus que la physique pure. C'est aussi la chaise de bureau la plus durable au monde, certifiée climatiquement positive et composée à 53 % de contenu recyclé, y compris un tas de plastique recyclé. Ma chaise Path est d'une couleur vapeur très frappante qui s'intègre naturellement de toutes les bonnes manières, afin que je puisse m'asseoir confortablement pendant nos réunions de montage de trois heures. Il se penche également très bien. Peu de chaises de bureau en ont l'impression. Humanscale offre 99 % d'écouteurs invisibles à 20 % de réduction sur Path et tous les produits Humanscale en utilisant le code "invisible" lors du paiement. Rendez-vous sur humanscalepath.com et utilisez le code "invisible" à la caisse. Donc, nous sommes de retour avec Henry Grabar. Félicitations pour le livre. C'est tellement bon. J'ai adoré le lire. C'est facile. Il y a des trucs que je connais – des trucs qui étaient tout nouveaux pour moi. Pourquoi avez-vous décidé de vous concentrer sur le stationnement pendant les deux, cinq, six, sept dernières années de votre vie ?

Henry Grabar [00:19:31] Parce que je l'aime tellement, Roman. Je ne peux pas en avoir assez. La vérité est que je suis journaliste. J'écris sur les villes, et donc j'écris sur des sujets urbains comme le logement, les transports, les inondations et les infrastructures. Et sujet après sujet et histoire après histoire, cette chose revenait sans cesse. Et cette chose était ce genre de vaste système de stationnement que nous avons mis en place mais que personne ne comprend vraiment et qui exerce toutes ces conséquences cachées sur le fonctionnement de tous ces autres systèmes urbains. Il peut s'agir de quelque chose d'aussi simple que : "Pourquoi n'avons-nous pas de bus de transport en commun rapide ? Par exemple, pourquoi les bus sont-ils bloqués dans la circulation et doivent-ils courir derrière toutes ces voitures ?" Et la réponse est souvent simplement parce que la ville ne veut pas jouer avec le stationnement dans la rue, n'est-ce pas ? Je pense aussi que c'est intéressant. Je veux dire, je sais qu'il y a une blague qui dit : « Se garer ? C'est tellement ennuyeux. Et j'ai certainement entendu des gens dire, comme, "Oh, wow. Parking. Fun." Mais ensuite, vous les faites en parler. Et il s'avère que, comme, tout le monde a une opinion.

Roman Mars [00:20:30] Donc, l'une des histoires de votre livre que je connaissais un peu - mais dont je ne connaissais pas l'histoire complète avant de l'avoir lu - est la débâcle de la privatisation des parcmètres à Chicago. Alors, pourriez-vous me raconter cette histoire et comment tout a commencé ?

Henry Grabar [00:20:44] Ouais. Donc, quand j'écrivais ce livre, je vivais à Chicago. Et comme le savent tous ceux qui vivent à Chicago, Chicago a des tarifs de parcmètres assez élevés sur certains de ses couloirs commerciaux très fréquentés. Et la raison pour laquelle Chicago a des tarifs de parcomètres si élevés dans ses couloirs commerciaux très fréquentés est que tous les parcmètres de la ville ont été loués à un groupe d'investisseurs de Wall Street en 2008. Ainsi, les parcomètres de Chicago sont désormais gérés essentiellement par Wall Street. Et par conséquent, ils sont vraiment chers, et ils rendent les gens vraiment fous tout le temps.

Roman Mars [00:21:16] Alors, comment cela s'est-il passé ? Comment ce type de ressource publique où la ville gagne bien sa vie un quart à la fois en faisant payer le stationnement et probablement pas assez est devenu quelque chose que Morgan Stanley possédait et monopolise ?

Henry Grabar [00:21:32] Ouais. Ainsi, en 2008, le maire de Chicago, Richard M. Daley, est obsédé par la vente de certaines ressources publiques de la ville. Et il a cette idée que l'avenir du gouvernement municipal est de trouver des opérateurs privés qui paieront la ville pour le privilège de gérer ces services publics et le feront mieux que la ville ne le faisait auparavant. Et la ville recevra plus d'argent. Et tout le monde y gagne. Et 2008 – la récession s'abat, la bourse s'effondre, tout le monde commence à paniquer à propos du budget municipal, et Daley obtient cette offre de Morgan Stanley. Et Morgan Stanley veut louer les horodateurs de Chicago – tous les 36 000 horodateurs – pour les 75 prochaines années. Et la banque va offrir à Chicago un paiement forfaitaire de 1,1 milliard de dollars. Et je pense que Daley regarde ça, et il dit, "Wow!" Les signes du dollar s'allument dans ses yeux. Et il dit : "Un milliard de dollars ? Vous vous moquez de moi ? Oui." C'est Chicago, non ? Par exemple, le maire dit qu'il a une bonne affaire. Le conseil municipal se fait intimider en l'acceptant sans même lire le contrat. Et en 2009, Chicago a vendu tous ses parcomètres pour les 75 prochaines années.

Roman Mars [00:22:43] Les parcomètres de Chicago sont-ils vraiment si précieux ? Parce que pendant longtemps, ils étaient très abordables. Par exemple, pourquoi la ville les a-t-elle maintenus si bas ?

Henry Grabar [00:22:52] Je pense qu'une partie du problème est que l'augmentation des tarifs des parcomètres est très impopulaire. Et donc, Chicago n'était pas la seule à avoir fondamentalement négligé d'augmenter les tarifs des parcmètres pendant des décennies - dans la mesure où, par exemple, ils ont cessé d'être utiles pour gérer réellement l'espace de la rue, ce qui est le genre de but initial du parcmètre. Encadré - l'objectif initial du parcmètre n'est pas, par exemple, d'extorquer de l'argent aux contribuables, n'est-ce pas ? Vous pouvez simplement augmenter les impôts si c'est ce que vous voulez faire. Le but du parcmètre est de gérer la ressource rare dont nous disposons, qui est, par exemple, le trottoir - le point d'accès vital à toutes les propriétés d'une rue très fréquentée. Et un parcmètre est un moyen de gérer cela. C'est une façon de s'assurer que ce n'est pas monopolisé toute la journée par quelqu'un qui laisse sa voiture là-bas pendant des jours à la fois. Et à Chicago, le parcomètre avait depuis longtemps cessé d'avoir cette fonction, n'est-ce pas ? Ils étaient devenus super bon marché. Ils n'avaient pas augmenté les taux depuis des décennies. Et en fait, ils collectaient entre cinq et dix fois plus de tickets de stationnement qu'ils ne le faisaient avec les compteurs eux-mêmes. Et c'est en fait typique de la plupart des villes américaines ; plus d'argent provient des punitions de stationnement que des parcmètres eux-mêmes. Et cela me semble être un système très mal conçu et qui fonctionne à l'envers. Et quand le moment est venu et qu'ils ont reçu cette offre pour les parcmètres, je ne pense pas que quiconque ait vraiment eu une idée de la hauteur du prix. Bien sûr, c'était implicite dans l'offre de Morgan Stanley, n'est-ce pas ? Par exemple, il n'y a aucun mystère sur la façon dont ils allaient puiser un milliard de dollars dans ces parcomètres. De toute évidence, ils allaient augmenter les tarifs des parcomètres. Mais la ville a fait valoir que, politiquement parlant, elle n'avait pas la capacité politique de lever cet argent elle-même. Cela ne pourrait arriver que s'ils abandonnaient le contrôle à ce groupe d'investisseurs privés pendant 75 ans. C'est la seule façon dont les tarifs des parcomètres pourraient atteindre des niveaux aussi élevés.

Roman Mars [00:24:37] À quel point cette affaire était-elle mauvaise et à quelle vitesse les gens l'ont-ils compris ?

Henry Grabar [00:24:41] Il est devenu évident assez rapidement que c'était une mauvaise affaire. En 2009, six mois après la signature de cet accord, l'inspecteur général de Chicago dépose un rapport. L'inspecteur général – le nom de ce type est David Hoffman – constate que les parcomètres valaient entre deux et trois milliards et demi de dollars. Et rappelez-vous, Chicago avait été payé 1 milliard de dollars pour eux. Donc, fondamentalement, ils avaient laissé au minimum un milliard de dollars sur la table. Et ce n'est pas surprenant car il s'agissait d'un processus d'appel d'offres très opaque. Oui, ils ont testé le marché et ils ont trouvé le meilleur acheteur possible. Mais il n'y avait que quelques soumissionnaires. Et ce n'est pas une surprise car, par exemple, quelle est la solidité du marché pour un bail de 75 ans de 36 000 parcmètres ? Ce n'est pas comme acheter un gallon de lait. C'est très peu testé. Et donc, sans surprise, Chicago a travaillé très vite, et ils se sont retrouvés avec une très, très mauvaise affaire. Et encore pire qu'il n'y paraît, car non seulement ils se sont rendus compte peu de temps après, comme, "Wow, si nous avions augmenté nos tarifs de parcomètres, nous aurions pu faire cet argent pour la ville." Et en fait, les investisseurs qui ont acheté les parcomètres ont depuis récupéré leur argent. Et c'est quoi, genre, 15 ans plus tard maintenant ? Il reste 60 ans à l'accord et ils ont déjà récupéré tout leur argent. L'insulte à l'injure, n'est-ce pas ? Non seulement les parcomètres étaient plus chers, mais au lieu que ces revenus soient utilisés pour financer des améliorations de la ville, nettoyer les rues, construire des infrastructures publiques, planter des arbres, payer des écoles, peu importe, tout cet argent allait aux investisseurs de Wall Street. Et cela, je pense, est très douloureux. Chaque fois que vous payez pour vous garer dans une rue de Chicago, vous avez l'impression de jeter de l'argent par les fenêtres. Et c'est ennuyeux. Et puis l'autre chose qui est devenue évidente dans les années qui ont suivi, c'est qu'ils n'avaient pas seulement vendu les parcomètres. Mais parce que les parcmètres sont liés à l'utilisation de cette rue comme parking, vous ne pouvez pas changer la fonction des rues. Et donc, si vous vouliez construire une piste cyclable ou une voie de bus qui allait supprimer des centaines de places de stationnement dans la rue, vous deviez trouver un moyen de dédommager Morgan Stanley pour toutes ces places de stationnement disparues. Mettez des compteurs ailleurs, et les compteurs ailleurs devaient être aussi bons que les compteurs qui ont disparu. Et Chicago s'est retrouvée dans toute cette eau chaude où très vite ils ont payé de l'argent à Morgan Stanley. Et donc, Morgan Stanley a commencé à charger Chicago. Et Chicago versait des dizaines de millions de dollars chaque année à cette entreprise pour des problèmes avec les compteurs. Chaque fois qu'ils voulaient organiser un défilé de téléscripteurs - si les Cubs remportaient les World Series - chaque fois qu'ils voulaient avoir un marché fermier ou fermer la rue, cela devenait, comme, un frein majeur au type de choses que la ville est capable de faire et continue de l'être. Et je pense que lorsque Chicago commence à réfléchir à la façon dont ils vont fournir la recharge des véhicules électriques en bordure de rue, cela va être un vrai problème pour eux - ils n'ont pas le contrôle de 36 000 de leurs meilleures places de stationnement en bordure de rue.

Mars romain [00:27:25] Wow. Eh bien, Henry, le livre est si bon. Et j'ai aimé discuter avec toi. Et je sais que les gens qui écoutent cette émission vont adorer ça. Alors, merci beaucoup. Je vous en suis reconnaissant.

Henry Grabar [00:27:35] Merci de m'avoir invité, Roman.

Roman Mars [00:27:41] Le livre d'Henry Grabar s'intitule Paved Paradise: How Parking Explains the World. Vous pouvez le trouver dans les librairies maintenant. 99% Invisible a été produit cette semaine par Chris Berube. Musique originale de Swan Real. Mixage sonore par Martín Gonzalez. Delaney Hall est notre rédacteur en chef. Kurt Kohlstedt est notre directeur numérique. Le reste de l'équipe comprend Jayson De Leon, Emmett FitzGerald, Martín Gonzalez, Christopher Johnson, Vivian Le, Lasha Madan, Jeyca Maldonado Medina, Kelly Prime, Joe Rosenberg et moi, Roman Mars. Le logo 99% Invisible a été créé par Stefan Lawrence. Un merci spécial cette semaine à Carol Schatz. Nous faisons partie de la famille de podcasts Stitcher et SiriusXM, dont le siège social est maintenant situé à six pâtés de maisons au nord dans le bâtiment Pandora… dans le magnifique… quartier chic… d'Oakland, en Californie. Vous pouvez trouver l'émission et participer à des discussions sur l'émission sur Facebook. Vous pouvez me tweeter @romanmars et l'émission @99piorg. Nous sommes également sur Instagram, Reddit et TikTok. Vous pouvez trouver des liens vers d'autres émissions Stitcher que j'aime ainsi que tous les épisodes passés de 99PI sur 99pi.org.