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Jun 08, 2023

TEST DE COURSE MXA: LE VRAI TEST DU 2023

Q : D'OÙ ET QUAND L'IDÉE « ÉDITION FACTORY » EST-ELLE VENUE ? A: Vous pouvez remercier Roger

Q : D'OÙ ET QUAND L'IDÉE « ÉDITION FACTORY » EST-ELLE VENUE ?

R : Vous pouvez remercier Roger DeCoster. Lorsque Roger a quitté Suzuki pour KTM, il a dit à Ryan Dungey de rester dans l'équipe Suzuki pendant une autre année. Pourquoi attendre? Parce qu'en 2011, KTM n'avait pas de vélo de motocross 450SXF à injection de carburant. Ils n'avaient qu'un vélo d'enduro KTM 450XCF à injection de carburant. Pour 2012, Roger a convaincu l'Autriche de réviser le moteur d'enduro, d'ajouter une transmission à cinq vitesses et de mettre le tout nouveau moteur 450SXF dans un châssis de motocross amélioré à temps pour le début de la saison 2012 de Supercross.

Cela semble assez simple, mais pour piloter le nouveau 450SX à injection de carburant dans la série AMA Supercross 2012, la moto devait respecter les règles d'homologation AMA, ce qui signifiait que KTM devait construire 400 versions de ligne de production avant de pouvoir légalement la piloter. Pressé par le timing et le règlement de l'AMA, KTM a été contraint de fabriquer un vélo de travail et 399 copies exactes (estampillées avec les numéros de production "2012"). Le vélo de course 2012 de Dungey était le précurseur de la KTM 2013SXF 2013 à injection de carburant. Étant donné que les consommateurs pouvaient acheter le "Ryan Dungey Replica" six mois avant que le vélo de production 2013 ne soit dans les salles d'exposition, ce fut un succès retentissant et un succès commercial, même s'il était limité à 400 unités.

La rapidité avec laquelle les 400 unités se sont envolées des planchers de la salle d'exposition a convaincu KTM de produire une édition d'usine 2013-1/2 (et ils ont continué à produire un modèle d'un an et demi au cours des 11 dernières années). Les vélos étaient souvent un indicateur de ce que serait le vélo de production de l'année prochaine. Le problème, bien sûr, est que KTM n'avait pas prévu d'apporter des changements drastiques à la R&D chaque année. Ainsi, il y a eu des années où il n'y avait rien d '«usine» dans les éditions d'usine, à l'exception des pièces de rechange boulonnées, de la nouvelle cartographie, de la couleur du cadre et des graphismes spéciaux. Et cela est vrai pour l'édition d'usine 2023-1 / 2 KTM 450SXF.

Q : QUELLE EST LA CHRONOLOGIE DES ÉDITIONS D'USINE ?

A: De l'esprit fertile de Roger Decoster aux salles d'exposition d'aujourd'hui, les éditions KTM Factory ont connu des hauts et des bas. Voici la chronologie de 2012-1/2 à 2023-1/2.

2012-1/2. L'idée d'une course spéciale du vélo de l'année prochaine pour cette année était révolutionnaire en 2012, et KTM a pu donner à Ryan Dungey un vélo de course considérablement amélioré par rapport à ce qu'il aurait dû courir sans l'édition 2012-1/2 Factory. Les autres personnes qui en ont bénéficié étaient les consommateurs qui pouvaient obtenir la KTM 2013SXF 2013 à injection de carburant six mois avant la sortie des 2013.

2013-1/2. KTM a coulé de nouveaux boîtiers pour se débarrasser du démarreur.

2014-1/2. Aucune modification mécanique du train de roulement, mais la fourche 4CS a été dévoilée sur l'édition 2014 Factory.

2015-1/2. Pour l'édition d'usine 2015-1 / 2, KTM a obtenu un moteur 23 mm plus court, 23 mm plus étroit et 4 livres plus léger. Le cadre en chromoly était 20% plus rigide en torsion et 30% plus flexible longitudinalement. Le poids total a été réduit à 226,2 livres (sans essence).

2016-1/2. Il n'y a eu aucun changement mécanique par rapport au vélo de production 2016, mais le modèle de production obtiendrait des fourches à air AER (et perdrait encore 3.5 livres).

2017-1/2. Aucune modification mécanique. La seule mise à niveau significative de la KTM Factory Edition 2017-1 / 2 était une batterie SkyRich plus légère et plus puissante qui a permis de réduire le poids de la moto à 222 livres.

2018-1/2. Le cadre 2018-1 / 2 Factory Edition était plus rigide en torsion et légèrement plus souple longitudinalement. La culasse était 15 mm plus basse. De plus, les radiateurs ont été abaissés de 12 mm tandis que le réservoir de carburant était plus étroit dans la zone de transition. L'électronique a été déplacée vers un plateau au-dessus de la boîte à air. Le bras oscillant était plus long de 5 mm et les conduites de carburant, à l'intérieur du réservoir d'essence, ont été redressées pour éliminer les plis. Enfin, le tuyau d'échappement a été raccourci et un ajustement coulissant a été placé dans le tuyau intermédiaire.

2019-1/2. Sur l'édition d'usine 2019-1 / 2, le moteur a vu sa bague de tige supérieure revêtue remplacée par une bague en bronze. Le piston CP a été renforcé par une structure de pont-boîte sous le dôme, et le piston a été camé pour réduire la poussée latérale contre la paroi du cylindre. Les pinces triples anodisées précédentes ont été remplacées par des pinces triples fendues (un peu comme la pince Xtrig).

2020-1/2. Aucune modification mécanique des éditions d'usine 2020-1/2. La chronologie historique des éditions d'usine révèle que les années avec des changements de modèle importants jusqu'à présent étaient 2012, 2015 et 2018.

2021-1/2. Outre le silencieux à enfiler Akrapovic plus léger, la KTM Factory Edition 2021-1 / 2 avait exactement le même moteur, châssis, boîte à air, bras oscillant et suspension que le modèle de production 2020. En tant que module complémentaire, le 2021-1 / 2 KTM 450SXF est livré avec l'unité de connectivité. Il était moins qu'efficace et a disparu de la scène très rapidement (et n'est jamais revenu). L'édition d'usine 2021-1 / 2 était un précurseur de la KTM 2022SXF 450.

2022-1/2. KTM a pratiquement tout changé sur la KTM 450SXF Factory Edition 2022-1 / 2, y compris le cadre hydroformé, la position du moteur, le taux de compression (augmenté de 13.75 à 14.1), le sous-châssis en aluminium / polyamide moulé par injection, un bras oscillant en aluminium moulé sous pression plus rigide, un essieu arrière réduit, des cônes de fond Hydro-Stop et une toute nouvelle carrosserie. À la suite du modèle de production 2023 KTM 450SXF, la chronologie des éditions d'usine KTM 450SXF les plus importantes a augmenté pour englober 2012, 2015, 2018 et 2022.

2023-1/2. Après les mises à jour massives de la KTM Factory Edition 2022-1/2, il serait irréaliste de s'attendre à ce que la Factory Edition 2023-1/2 soit totalement rénovée. Ainsi, l'édition d'usine de cette année n'a reçu aucune modification mécanique du train de roulement, mais il y a eu l'ajout d'un silencieux à enfiler Akrapovic et de subtiles mises à jour de la fourche et des soupapes d'amortisseur. L'édition d'usine 2023-1 / 2 est un précurseur du modèle de production 2024 KTM 450SXF (moins les paillettes).

Q : QUEL EST LE PRIX DE DÉTAIL SUGGÉRÉ PAR LE FABRICANT (PDSF) ?

R: Le prix de vente au détail de l'édition d'usine 2023-1 / 2 KTM 450SXF est de 12,099 $, soit 400 $ de plus que l'édition d'usine 2022-1 / 2. Lorsque vous comparez la 450SXF Factory Edition à la Husqvarna Rockstar Edition à 12,199 $, à la Honda CRF450WE à 12,399 $ (édition Works) ou à la Kawasaki KX450SR à 12,699 $ (Special Racer), vous découvrirez que non seulement la KTM 450SXF Factory Edition est moins chère, mais que la Honda CRF450WE et Kawasaki KX450R ne sont pas les vélos de l'année prochaine. Ce sont des versions améliorées des modèles de production 2023, ce qui explique pourquoi ils n'obtiennent pas le sobriquet "2023-1/2".

Q: QU'EST-CE QUE KTM A CHANGÉ SUR L'ÉDITION D'USINE 2023-1 / 2 450SXF?

A: Si vous posez des questions sur des changements mécaniques importants, nous ne pouvons que signaler les mises à jour des soupapes de fourche et d'amortisseur (sur lesquelles nous reviendrons plus tard); cependant, si vous posez des questions sur les mises à jour des composants, la liste à valeur ajoutée compte 15 éléments. Il comprend 1. Cadre orange, 2. Siège de course Factory, 3. Roues PowerParts Factory, 4. Silencieux à enfiler Akrapovic, 5. Disque de frein avant semi-flottant, 6. Protège-disque de frein avant PowerParts Factory, 7. Plaque de protection en carbone PowerParts Factory Racing, 8. Pinces triples PowerParts Factory Racing à décalage réglable (20/22 mm), 9. Dispositif PowerParts Factory Holeshot, 10. Jeu de poignées de verrouillage ODI, 11. Couvercle d'embrayage Hinson, 12. Couvercle de boîte à air ventilé, 13. Pignon arrière anodisé orange, 14. Chaîne dorée et 15. Graphiques Red Bull KTM Racing.

Q: COMMENT FONCTIONNE L'ÉDITION D'USINE 2023-1 / 2 KTM 450SXF SUR LA PISTE?

A: Il y a une mise en garde quant au bon fonctionnement de l'édition 2023-1 / 2 KTM Factory - et c'est qu'il n'y a pas de différence entre le groupe motopropulseur 2023-1 / 2 Factory Edition et le moteur 2023 KTM 450SXF d'origine. Les bandes de puissance 2023-1 / 2 KTM Factory Edition et 2023 KTM 450SXF sont bien améliorées de bas en moyen. MXA a toujours critiqué le moteur KTM 450SXF d'avant 2023 pour être en panne de courant alors qu'il progressait vers son impressionnante propagation de milieu à haut. C'était trop moelleux ! Pas plus. Le nouveau moteur 2023 accélère beaucoup plus fort dans les virages et continue de tirer dans le haut de gamme.

La meilleure chose à propos de la version 2023 du moteur KTM 450SXF est que la puissance, de haut en bas, est délivrée en une seule puissance de style locomotive longue et bouillonnante; il se construit à un rythme incroyablement progressif de 5000 tr/min à son apogée à 9400 tr/min. Vous avez deux choix pour utiliser la puissance massive de la KTM :(1)Vous pouvez jouer au pistolet et courir en vous déplaçant rapidement dans la transmission chaque fois que le régime atteint la puissance maximale, ou(2)il suffit de le mettre en troisième vitesse et de laisser la puissance faire son travail à un régime facile à gérer de 9 000 tr/min.

Qu'est-ce qui a contribué à la grande différence entre les améliorations de puissance du modèle de production 2023-1/2 Factory Edition et 2023 ?

Premièrement, les nouvelles options de cartographie offrent deux profils de puissance distincts. Pendant plus de six ans, MXA s'est plaint que la différence entre la carte 1 et la carte 1 n'était pas assez significative. Nous voulions que KTM remplace la carte 2 existante par un réglage d'ECU plus vivant, plus vif et plus réactif, et reconfigure une carte point/contrepoint 2 plus gérable et plus douce. Et c'est exactement ce qu'ils ont fait. Nous admettons qu'à l'origine, la plupart des pilotes d'essai MXA estimaient que la carte 2 était effrayante et rapide. Mais, après avoir basculé entre les deux cartes, ils sont restés avec la carte 2 mais ont adapté le vélo plus grand en exécutant un engrenage 13/50 au lieu du 13/51 d'origine. Pour les cavaliers vétérinaires, la meilleure configuration était la carte 1.

Deuxièmement, nous sommes pleinement conscients que le géant autrichien utilise la conception de la boîte à air, définie par la quantité d'air autorisée dans la boîte à air, comme moyen de délimiter les caractéristiques de puissance des KTM 450SXF, Husqvarna FC450 et GasGas MC450F. Et, à la lumière de cela, nous n'avons pas été surpris que sur la version 2023 KTM 450SXF, tout l'air entrant dans la boîte à air soit acheminé par deux grands évents ouverts de chaque côté de la boîte à air. Les deux bouches d'aération sont conçues pour ressembler à des poignées. Ils sont positionnés au-dessus et derrière le filtre à air et ont même un dôme en forme de V sous la base du siège pour aider à rediriger l'air vers le bas. Dans l'ensemble, il s'agit d'une boîte à air considérablement améliorée en termes de volume et d'entrée d'air et contribue grandement à l'amélioration de la réponse de l'accélérateur. Sans surprise, le couvercle de boîte à air à fentes en option de KTM peut faire circuler encore plus d'air dans le conduit d'admission.

Q: COMMENT FONCTIONNE L'ÉDITION D'USINE 2023-1 / 2 KTM 450SXF SUR LE DYNO?

A: En ce qui concerne les numéros de dyno, les KTM 450SXF et 450SXF Factory Edition sont les rois de la colline à partir du milieu. La KTM 450SXF brise la barrière des 59 chevaux à 9000 tr/min (et il convient de noter que les Honda CRF450, Kawasaki KX450 et Suzuki RM-Z450 ne dépassent jamais 57 chevaux). En fait, à 59.94 chevaux, la KTM 450SXF n'a que 0.06 chevaux de moins que la marque de 60 chevaux.

Q : QUOI DE NEUF SUR LES FOURCHES ET AMORTISSEURS 2023-1/2 FACTORY EDITION ?

A: WP a retravaillé les fourches et l'amortisseur pour l'édition d'usine 2023-1 / 2 dans le but d'augmenter le confort et la possibilité de réglage aux deux extrémités. Les soupapes d'amortisseur et de fourche sont différentes de celles de la KTM 450SXF de production 2023, mais les changements sont limités à des segments spécifiques de la course où WP a estimé qu'ils pourraient rendre la suspension moins capricieuse en ce qui concerne les changements de configuration.

Fourchettes. WP dit qu'ils ont apporté des "raffinements mineurs" à la pile de cales de compression pour rendre l'amortissement à mi-soupape plus fluide et confortable. Ils n'ont pas touché le côté rebond de l'amortissement de la fourche, et il n'y a aucune modification de la pression d'air suggérée ou des réglages du clicker. Le pilote doit être prêt à affiner la sensation en ajustant le clicker en fonction des conditions de piste.

Choc. Les techniciens WP, avec l'aide de l'équipe américaine de R&D de KTM, ont développé de nouveaux paramètres d'amortissement de compression à grande vitesse car ils estimaient que les paramètres de 2023 avaient un trop grand écart par réglage. L'objectif était d'obtenir que le cadran de compression à grande vitesse effectue des ajustements plus petits par mouvement de cadran. Combien plus petit? Chaque changement progressif a été réduit de 50 %. Cela a donné au cycliste la possibilité d'affiner les changements de compression par incréments plus petits. Lors du choc de l'an dernier, il était facile d'aller trop loin à chaque ajustement. Sur la 2023-1/2 Factory Edition, il est plus facile de trouver un meilleur réglage. L'amortissement en compression à grande vitesse est contrôlé par un ressort appuyant sur la pile de cales. WP n'a pas changé le dispositif de réglage ou le ressort, mais est plutôt passé de 15 cales à 23 cales pour offrir une plage de réglage plus délimitée. Étant donné que peu de cyclistes utilisent le dispositif de réglage de la compression à grande vitesse ou comprennent parfaitement sa fonction, ce changement d'amortisseur n'entre en jeu que si vous tournez le cadran de compression à grande vitesse. Le réglage recommandé est de 1-1/2 tours.

Q: COMMENT LA POIGNÉE 2023-1 / 2 450SXF FACTORY EDITION?

A: Il y a un éléphant dans la pièce en ce qui concerne l'édition d'usine 2022-1 / 2 KTM 450SXF alors qu'elle sort de la salle d'exposition. Il est très rigide, et cela s'applique aussi bien au cadre qu'aux fourches. Ce n'est pas un facteur décisif, mais le cadre doit être rodé. Contrairement aux fourches, qui se cassent relativement rapidement, le châssis chromoly de KTM ne prend pas de jeu avant 8 à 10 heures de temps de conduite. Pourquoi? Les ingénieurs de KTM se sont donné beaucoup de mal pour rendre le cadre plus solide et plus rigide, en particulier dans la zone du tube de direction. La rigidité supplémentaire était un clin d'œil aux pilotes Pro mais a exacerbé la vie pendant les 10 premières heures de rodage pour les vétérinaires et les novices.

La grande différence est que le cadre 2023 a des supports en acier forgé ultra-résistants sur le dessus de la colonne vertébrale du cadre (derrière le tube de direction) et, sans surprise, des supports forgés sur le tube diagonal (sous le tube de direction). Pire encore, il existe des supports moteur forgés (sans supports en acier ou en aluminium entre le moteur du cadre). Ne vous y trompez pas, la résistance combinée des pièces forgées rend le cadre plus durable et plus solide, mais à cause d'eux, ce cadre a besoin de beaucoup de temps de rodage. Notre cadre s'est rapproché de sa résilience naturelle à chaque heure de selle. C'était parfait au bout de 10 heures. Le châssis se sentira mieux à chaque fois que vous le monterez.

Outre les problèmes d'effraction, nous aimons la façon dont la 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition se sent en mouvement. Oui, il est plus lourd, surtout au niveau de la roue avant, mais selon les conditions de piste, ce n'est pas un facteur décisif. La nouvelle carrosserie est de forme ergonomique pour fonctionner avec le corps humain. La largeur du réservoir, des haubans et des panneaux latéraux facilite la prise en main du vélo avec les genoux. La boîte à air est plus grande, plus facile d'accès et fonctionne mieux avec le couvercle de boîte à air ventilé en option. Les repose-pieds semblent dépasser plus loin, mais ils sont en fait montés plus loin dans la planche pour laisser plus de place à vos bottes pour épouser le cadre.

Un aspect technique souvent négligé est que les ingénieurs de KTM ont emprunté les théories de couple anti-chaîne de leurs compatriotes autrichiens Horst Leitner et norvégien Eyvind Boyesen, qui ont découvert il y a des décennies que le squat arrière (la tendance de la suspension arrière à tomber sous accélération) était un sous-produit de la ligne de chaîne de la moto (déterminée par l'angle que la chaîne suit du pignon arrière au pignon d'arbre intermédiaire). Changer la ligne de chaîne, soit en soulevant le pivot du bras oscillant sur le cadre, soit en abaissant le pignon d'arbre intermédiaire sur le moteur, réduit considérablement le squat. KTM avait des problèmes de squat, plus évidents dans les whoops consécutifs, mais en faisant tourner le moteur de 2 degrés vers l'arrière, KTM a abaissé le pignon d'arbre intermédiaire de 3 mm, ce qui a réduit le squat sous l'accélération en réduisant le couple de la chaîne. Vous pouvez sentir l'amélioration de la traction des roues arrière.

Q : QU'EST-CE QUE NOUS AVONS DÉTESTÉ ?

A : La liste de haine :

(1) Chaîne détendue. La chaîne Factory Edition a besoin de 65 à 70 mm de mou (nous mesurons 65 mm avec quatre doigts à l'arrière du tampon tampon du bras oscillant). Il semble trop lâche à 65 mm, mais c'est le meilleur réglage.

(2) Tampon tampon. Là où la chaîne se plie vers le bas sur le pignon d'arbre intermédiaire, elle ronge le tampon tampon du bras oscillant. Surveillez-le de près, car après avoir mangé à travers le tampon, il commence à manger à travers le bras oscillant.

(3) Laver le vélo. Les bouches d'aération géantes sous le siège sont difficiles à sceller lorsque vous nettoyez votre vélo sous pression. Nous utilisons les couvercles de boîte à air en plastique de Twin Air pour éviter que de l'eau ne pénètre dans le moteur.

(4) Hauteur du siège. Les motos de motocross ne cessent de grandir, et c'est le cas de la KTM 2023-1 / 2SXF 450. C'est un gratte-ciel. Si vous n'avez pas de longues jambes et que vos bottes ne touchent pas le sol, envisagez de monter un Husky.

(5) Poids. Nous ne pouvons pas vous en vouloir de penser que le KTM 450SXF est léger, mais il pèse en fait plus de 5 livres de plus qu'il ne l'était en 2022. Il est toujours plus léger que n'importe quel 450 de fabrication japonaise mais pas aussi léger que le 2023 GasGas MC450F.

(6) Bouton marche/arrêt. Nous n'aimons pas le combo démarrage électrique et bouton d'arrêt. Premièrement, les boutons sont discrets et ne peuvent pas être activés facilement avec un doigt ganté. Deuxièmement, nous n'avons jamais cessé d'essayer de trouver le bouton kill sur le côté gauche des barres. Troisièmement, veillez à ne pas mouiller l'interrupteur lors du lavage du vélo ; il peut court-circuiter tout l'ECU.

(7) Effraction. C'est dommage de prendre votre tout nouveau vélo pour sa première sortie et de vous faire battre à mort. Croyez-nous sur parole, cela ira d'horrible à merveilleux, mais cela prend 10 heures.

(8) Liste de contrôle. Vérifiez les boulons du pignon arrière, du levier de vitesses, de la tringlerie d'amortisseur, des supports de tête, du support de moteur avant et du pivot du bras oscillant à intervalles réguliers.

(9) Protections de cadre. Les deux problèmes avec les protections de cadre KTM d'origine sont que l'épaisseur du plastique pousse vos pieds vers l'extérieur (si vous les retirez, vous serez surpris de voir à quel point le vélo est plus étroit au niveau de vos bottes), et les protections de cadre vous empêchent également de vérifier facilement le serrage de votre boulon de pivot de bras oscillant (dont on sait qu'il se desserre).

Q : QU'AVONS-NOUS AIMÉ ?

A : La liste des likes :

(1) Carte 2. Une superbe carte. Il est plus doux en bas avec un freinage moteur réduit et un style de puissance linéaire qui décolle au milieu et va jusqu'à ce que le sang se précipite hors de votre cerveau.

(2) Filtre à air. Aucun filtre à air n'est plus facile à mettre dans un vélo que le 2023-1/2 KTM Factory Edition.

(3) Couvercle de boîte à air. Il a une poignée moulée dans le coin supérieur avant qui facilite le retrait du couvercle sans outils.

(4) Aucun cliqueur d'outils. Vous pouvez régler l'amortisseur et les fourches WP sans jamais utiliser d'outil. La compression à basse vitesse, la compression à haute vitesse, le rebond de l'amortisseur, le rebond de la fourche et la compression de la fourche sont tous ajustés à la main.

(5) Couvercle de boîte à air ventilé. Le vélo est livré avec un couvercle de boîte à air ventilé en option qui améliore la réponse de l'accélérateur.

(6) Ligne de chaîne anti-accroupissement. Tout le crédit revient aux expériences de couple anti-chaîne d'ATK et au Boyesen Link.

(7) Freins Brembo. Vous avez perdu tous vos doigts sauf un dans un accident de tronçonneuse ? Vous pouvez toujours être un "freineur tardif" avec un doigt sur les puissants freins Brembo de l'édition Factory.

(8) Lumière idiote. En 2022, la lumière LED du diagnostic FI tombait constamment de son support. Sur l'édition d'usine, la lumière idiote a été déplacée vers le compteur horaire.

(9) Protège-fourches. De nouveaux protège-fourches s'enroulent plus loin autour des jambes de fourche exposées pour réduire les bosses chromées.

(10) Embrayage hydraulique Brembo. Nous aimons la sensation "pop" du maître-cylindre Brembo.

(11) Croix-trois rayons. Plus un rayon croise de rayons entre le moyeu et la jante, plus la roue est solide et indulgente. La roue avant Factory Edition est lacée en croix.

(12) Changement rapide. Quick Shift interrompt momentanément l'allumage lorsqu'un capteur sur le tambour de changement de vitesse signale à l'ECU qu'un passage à la vitesse supérieure est sur le point de se produire. Tuer l'étincelle soulage la pression sur la boîte de vitesses pour permettre un changement de vitesse plus rapide sans embrayage. Quick Shift n'est actif que lors des passages à la vitesse supérieure. Sur les longs démarrages, Quick Shift est la meilleure chose depuis le pain tranché. Mais, sur la piste de course, cela peut causer des problèmes avec les changements de demi-accélération.

(13) Garde-boue avant plus large. Fonctionnellement, tout ce qu'un garde-boue avant fait, c'est abattre le perchoir qui se détache du pneu avant. Pour cette tâche, plus large est préférable. Le garde-boue avant Factory Edition est plus large de 1 pouce sur la moitié avant du garde-boue, tandis que quatre ailettes de 1 pouce de chaque côté de la moitié arrière du garde-boue élargissent le garde-boue arrière sans réduire le flux d'air vers les radiateurs. Ce concept de conception réduit la saleté, la boue et les projections d'eau projetées vers le pilote par la roue avant.

(14) Décalage réglable. Les pinces triples Factory Edition peuvent être modifiées d'un décalage de 22 mm à un décalage de 20 mm. Nous ne le changeons jamais, mais c'est une option.

Q : QU'EN PENSONS-NOUS VRAIMENT ?

A: Pour l'équipe de démolition MXA, la 2023-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition est difficile à vendre. Nous pensons que la valeur ajoutée de tous les produits boulonnés (triples pinces, roues, plaque de protection en carbone, Akropovic slip-on, siège de course Factory, etc.) compensera plus que les frais supplémentaires de 1200 $ ; cependant, que se passerait-il si nous ne voulions pas ces pièces, mais que nous voulions plutôt des pinces triples Ride Engineering, un tuyau Pro Circuit, des roues Dubya, un siège d'aile Guts, etc.? Lorsque des amis demandent s'ils doivent acheter une édition d'usine 2023-1 / 2, nous leur disons d'attendre quelques mois et d'acheter le vélo de production 2024 KTM 450SXF. Avec l'argent qu'ils économisent, ils peuvent construire un vélo de course avec le tuyau, les roues, les triples pinces et les graphismes qu'ils veulent.

C'est ainsi que nous avons configuré notre suspension 2023-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition pour la course. Nous l'offrons comme un guide pour vous aider à trouver votre propre sweet spot.

RÉGLAGES DE LA FOURCHE WP AERIl y a une courbe d'apprentissage pour tirer le meilleur parti des fourches à air WP XACT. La fourche à air KTM WP XACT a une valve Schrader pour faire entrer ou sortir de l'air. La jambe de fourche droite est strictement amortie et la jambe gauche est uniquement pneumatique. KTM a un autocollant sur la jambe d'air pour vous guider vers la pression d'air recommandée. C'est un très bon point de départ, mais ce n'est qu'une suggestion, pas une loi à toute épreuve. MXA a des pilotes d'essai qui exécutent jusqu'à 165 psi et des pilotes d'essai qui exécutent aussi bas que 135 psi. Les fourches 2023 ont le potentiel d'être excellentes. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration de fourche pour un pilote moyen sur la KTM 450SXF Factory Edition 2023-1/2 : Taux de ressort : 158 psi (Expert), 152 psi (Intermédiaire), 145 psi (Vet), 138 psi (Novice) Compression : 14 clics (12 clics) Rebond : 15 clics (18 clics) Hauteur de fourche : Troisième ligneRemarque s: L'édition d'usine 2023-1 / 2 KTM 450SXF est livrée avec des anneaux en caoutchouc sur chaque jambe pour permettre au pilote de voir combien de trajet il obtient à une pression donnée, mais les anneaux orange s'usent et glissent d'eux-mêmes après quelques heures. Les fourches ont besoin de cinq heures de temps de rodage avant de se lisser et de fonctionner au maximum.

RÉGLAGES DE L'AMORTISSEUR WPLa plupart des pilotes d'essai MXA ont aimé la sensation générale de l'amortisseur arrière WP, en particulier après que KTM ait abaissé le taux de ressort de l'amortisseur en 2017 de 48 N / mm à 45 N / mm. WP a apporté quelques modifications techniques à l'amortisseur 2023-1 / 2 450SXF Factory Edition pour rendre l'amortissement de la compression à haute vitesse moins capricieux. Nous exécutons la compression à basse vitesse sur 15 clics, la compression à haute vitesse 1-1/2 s'avère, le rebond sur 15 clics et réglons l'affaissement à 105 mm. Pour les courses hardcore, nous recommandons cette configuration d'amortisseur pour la KTM 2023SXF 450 : Taux de ressort : 45 N/mm (pour 175 livres et plus), 42 N/mm (pour les pilotes de moins de 175 livres) en changeant la compression haute vitesse, pas la basse vitesse. Nous avons également choisi d'utiliser la tringlerie d'amortisseur Pro Circuit 2023 KTM. Contrairement à la tringlerie d'origine, qui commence rigide et devient plus douce au cours de sa course, la liaison Pro Circuit commence souple et devient plus rigide à l'approche de la fin de la course de l'amortisseur.

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