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Nov 26, 2023

Rendre le stationnement impossible

Le 20 février 1994, deux hommes se sont disputés alors qu'ils conduisaient sur la I-95 à

Le 20 février 1994, deux hommes se sont disputés alors qu'ils conduisaient sur la I-95 dans le Massachusetts. Lorsqu'ils se sont tous les deux arrêtés, l'un d'eux - un diacre d'église de 54 ans, vétéran de la 101e Airborne et major de la promotion du lycée - a récupéré une arbalète dans sa malle et a abattu l'autre homme avec une flèche à pointe métallique. L'incident est évoqué dans les cours d'éducation civique des lycées et les cours de conduite automobile comme un exemple notoire de rage au volant, mais il est loin d'être unique. Conduire rend les gens livides et ils s'attaquent souvent les uns les autres pour se rendre là où ils doivent aller. Particulièrement aux États-Unis, où les automobilistes frustrés, malades de la circulation et respirant les gaz d'échappement des autres, ont souvent un pistolet caché sous leur siège ou caché dans leur boîte à gants, conduire peut être une activité périlleuse.

Mais la rage au volant est loin d'être le principal danger : nos gros véhicules lourds roulent trop vite, sur trop de kilomètres. Les conducteurs écrasent régulièrement les vitrines des magasins, les autres voitures et les piétons. Dans le monde, 1 350 000 personnes sont tuées chaque année en voiture, mais nous insistons pour appeler ces événements des accidents : le coût inévitable de la mobilité moderne. Alors que les Américains réprimandent la conduite en état d'ébriété, les textos au volant et la négligence, eux et leurs législateurs n'ont pas grand-chose à dire sur la raison pour laquelle tout le paysage est fait pour les voitures et non pour les gens. Les boîtes militaristes massives que nous conduisons sont à la fois un danger en cas d'accident et une source majeure de changement climatique. Mais convaincre les gens d'en sortir, même juste pour une promenade au magasin du coin, est considéré comme dangereux, téméraire et peut-être même anti-américain.

Rien n'est accidentel dans nos paysages de rue dominés par les voitures ou dans les endroits où nous entreposons les voitures. Deux nouveaux livres explorent comment nous en sommes arrivés là, en particulier aux États-Unis, où l'espace utilisé par les routes et les parkings est de la taille de la Virginie-Occidentale, et le conducteur moyen est au volant pendant 39 miles par jour. Dans Carmageddon : Comment les voitures aggravent la vie et que faire à ce sujet, Daniel Knowles explore des questions fondamentales sur l'étalement, la culture automobile et les décès de piétons, montrant que "nous nous sommes tellement habitués à la domination des voitures que nous avons oublié à quel point les conséquences sont désagréables". Henry Grabar analyse le stationnement dans Paved Paradise: How Parking Explains the World, prenant un sujet si quotidien que, lorsqu'il est exploré avec sa connaissance magistrale de l'histoire urbaine, il devient presque métaphysique. Contrairement aux livres précédents qui se tournent vers des solutions telles que l'apaisement de la circulation, les garages intelligents et la tarification de la congestion, ceux de Knowles et Grabar sont plus radicaux : les auteurs sont des milléniaux qui n'ont pas grandi dans les deux générations précédentes amoureux de la culture automobile, et leurs solutions virent vers l'abolition des véhicules privés.

Les deux auteurs soulignent que les Américains - et dans une certaine mesure tout le monde dans le monde - ont laissé les voitures dominer leur vie. Nous les conduisons sans cesse, et presque jamais sur les routes de montagne des publicités BMW, mais plutôt dans le trafic étouffant de midi des viaducs et des échangeurs sans fin qui ont transformé nos paysages en un désert d'asphalte non poreux. Notre dépendance au stationnement rapide et gratuit a transformé nos villes en de vastes étendues de garages et de goudron inesthétiques et dangereux à traverser. La popularité des VUS a complètement annulé les nouvelles normes d'efficacité énergétique, rendant les gaz d'échappement provenant des villes aussi copieux qu'il y a dix ans. Plus inquiétant encore, nous sommes devenus une société de personnes habituées aux véhicules à un seul passager. Nous réglons complètement l'espace qui nous entoure, sans faire de compromis avec les autres. Lorsque nous interagissons avec d'autres personnes, c'est pour nous appuyer sur le klaxon et crier des jurons dans leur direction. L'isolement de Covid a aggravé la situation : même avec moins de personnes au volant, 2021 a vu le plus grand bond de décès sur les routes jamais enregistré. Sur la route, nous sommes le pire de nous-mêmes et, compte tenu de l'état du pays, il semble que ce comportement se répercute fréquemment sur la vie publique au sens large.

L'histoire d'amour américaine avec les voitures a commencé alors qu'elles étaient encore un article de luxe au début du XXe siècle et que le code de la route était au mieux inégal. Mais la culture automobile a pris tout son sens après la Seconde Guerre mondiale. Les voitures étaient un aspect essentiel du complexe militaro-industriel, les constructeurs automobiles produisant un cinquième de tout le matériel de combat pendant la guerre. Depuis lors, ils ont suivi le chemin de la dépendance de la guerre froide. L'adaptation massive aux voitures est venue avec le retour à la production civile en temps de paix dans les années 1950. La création d'autoroutes fédérales avec le National Interstate and Defence Highways Act de 1956 était le projet d'infrastructure fédéral le plus coûteux de l'histoire des États-Unis : l'argument pour eux était que les grandes routes pouvaient déplacer des troupes en cas d'attaque soviétique, mais, étant donné leurs points d'arrêt pratiques dans les principaux quartiers de banlieue, les autoroutes ressemblaient beaucoup à des subventions fédérales pour les promoteurs résidentiels privés.

Les autoroutes étaient essentielles au vol blanc des décennies d'après-guerre. Comme l'observe Knowles, "le fait que les Blancs pouvaient s'offrir des voitures, et que la plupart des Noirs ne le pouvaient pas, a permis d'utiliser la voiture pour imposer la ségrégation indirectement, à une époque où la loi sur les droits civils rendait plus difficile son application directe". Grâce à des investissements massifs dans les autoroutes, le gouvernement fédéral a encouragé la suburbanisation qui s'est produite exactement au moment où les Américains étaient censés intégrer les écoles, le logement et la main-d'œuvre. Les quartiers du centre-ville qui étaient plus difficiles d'accès en voiture ont été constamment dévalués, avec moins d'investissements dans les parcs et les loisirs et une assiette fiscale réduite pour soutenir les écoles publiques.

Au moment où la gentrification a commencé sérieusement dans les années 1990, les systèmes de transport en commun dans les quartiers urbains densément peuplés restaient largement sous-financés. Les voitures se garent dans la voie réservée aux bus, tandis que la construction du métro prend des décennies et est soumise à des référendums capricieux sur les obligations des électeurs. Même les chansons pop châtient les non-conducteurs. ("Hangin' out the passager side / Of his best friend's ride.") Le sentiment populaire est que ceux qui n'ont pas de voiture ont échoué dans la vie. Les gens qui se rendent à leur travail à vélo sur le bord des autoroutes, ou qui attendent le train dans le froid, ou les piétons qui marchent dans des rues sans trottoirs sont punis pour leur pauvreté. S'ils travaillaient plus dur, ils auraient une voiture ; jusque-là, selon ce raisonnement, le danger et l'inconfort qu'ils endurent sont leur récompense pour l'inconscience.

Les effets matériels de toutes ces voitures sont choquants : les conducteurs du Texas représentent à eux seuls 0,5 % de toutes les émissions mondiales de CO2, soit plus que tout le Nigeria. La métropole de Houston dispose de 30 places de stationnement pour chacun de ses plus de six millions d'habitants, utilisant une superficie de près de 10 fois la taille de Paris. Tout ce stationnement n'a pas fait de Houston une ville prospère : il a exacerbé la géographie basse de la ville et bloqué le drainage des pluies, créant un bassin pavé géant qui inonde régulièrement, coûtant des milliards de dollars.

Knowles, un journaliste britannique basé à Chicago, est assez franc sur son dégoût pour la culture automobile américaine. Dans un chapitre qu'il passe à un rallye de camions monstres, il remarque qu'un Chevy Suburban "ressemble à quelque chose que votre fils de huit ans pourrait concevoir sur Roblox : pas de courbes du tout, juste une boîte métallique géante". Il est souvent choqué par les torts que les gens ont acceptés pour le bien de leurs voitures chéries. Si la conduite n'était pas si enveloppée dans le rêve national de liberté et d'indépendance, suggère Knowles, les Américains l'auraient déclarée urgence épidémiologique et mis en place une commission dédiée à sa disparition.

Depuis le début des années 2000, la conduite défensive implique de plus en plus de passer à des véhicules plus gros pour dominer la route. Ce changement était en partie le résultat d'une mauvaise politique : les SUV n'étaient pas taxés comme des voitures de luxe malgré leurs prix élevés, car ils sont à la fois « sport » et « utilitaires ». Peu importe le fait qu'il serait difficile de trouver quelqu'un qui transporte des choses avec sa Lexus LX 600 à 120 000 $. Maintenant, nous créons d'énormes routes parce que les banlieusards moyens conduisent des chars de luxe. Ford a presque cessé de produire des voitures en Amérique du Nord pour se concentrer sur les VUS et les camions. Cette popularité touche à deux tendances. Premièrement, il y a l'auto-illusion des cols blancs des banlieues qui s'imaginent avoir besoin d'une grosse voiture pour tous les "gros boulots" auxquels ils ne se déplacent jamais tout à fait. Et puis il y a l'effet de train en marche: personne ne veut rouler sur une autoroute dans une Fiat 500, se sentant vulnérable alors que tous les autres seigneurs au-dessus d'eux dans Tahoes, Expeditions et Escalades.

Knowles s'appuie sur les recherches actuelles pour montrer que les VUS sont beaucoup plus meurtriers que les berlines parce que les gouvernements locaux leur permettent de voyager trop vite dans les rues de la ville et parce qu'ils sont plus lourds et plus hauts du sol. Cela signifie que lorsqu'ils heurtent un piéton, ils s'écrasent sur les organes vitaux de cette personne plutôt que sur ses jambes, les tuant souvent instantanément. Les VUS sont particulièrement dangereux en cas de "rat running": lorsque les gens accélèrent dans les rues locales afin d'éviter les autoroutes reculées, transformant la ruelle locale en une scène de Mad Max.

La solution politique dominante à cette pléthore de dangers est, bien sûr, plus de voitures : dans ce cas, les véhicules électriques et la technologie de conduite autonome. Déployant un britanisme, Knowles appelle ces prédictions d'un avenir meilleur "lentilles d'eau bioniques", un raccourci pour une technologie qui fait trop de promesses et repose sur une science erronée. En fait, les véhicules électriques sont aussi propres que leur source d'alimentation, ce qui, dans de nombreux endroits, signifie des centrales au charbon plus polluantes que l'essence ou même le diesel. Alors que plus d'énergie peut provenir de sources renouvelables, il est difficile de voir cela à l'horizon. De même, les véhicules autonomes constituent également une menace environnementale : ils pourraient encourager les gens à vivre en dehors des villes et à faire la sieste pendant un trajet de deux heures, ou à envoyer leur voiture faire des courses pendant qu'ils regardent la télévision sur le canapé. Bien sûr, la communication entre les systèmes de conduite autonome de plusieurs véhicules peut - ou non - réduire la conduite imprudente et les décès, mais elle pourrait également tapisser les villes avec un embouteillage constant.

Il y a eu de nombreux livres récents bien vulgarisés sur les voitures et leur impact sur l'environnement. Leur solution proposée - moins de conduite - sera conçue par le biais de taxes, de plus de transports en commun et de quartiers à plus forte densité. Et si la solution n'était pas d'attaquer les voitures mais de rendre leur stockage très difficile ? Écrire un livre sur le stationnement, en particulier le stationnement comme facteur explicatif majeur de toute l'urbanisation, est un geste courageux. Comme le reconnaît Henry Grabar, un urbaniste et écrivain de renom pour Slate : "si la conduite est synonyme de liberté", alors "le stationnement est son partenaire à l'étroit et contesté, le frère colérique de la conduite, la chose que vous ne voyez jamais à la télévision parce qu'elle est à la fois trop ennuyeuse et trop irritante".

En abordant ce sujet, Grabar fait une déclaration puissante sur les villes : malgré toute notre idéalisation des architectes et des récits édifiants sur les urbanistes tout-puissants comme Robert Moses, la plupart des choses sont construites avec peu de réflexion et par des non-professionnels. Les résultats sont des villes dominées par un stationnement au niveau de la surface qui est une horreur, économiquement improductif et démoralisant à traverser constamment.

La campagne de Grabar contre le stationnement s'inspire d'un autre livre : The High Cost of Free Parking, un traité d'économie urbaine écrit en 2005 par le professeur de l'UCLA Donald Shoup. Ce livre est si populaire parmi les militants du transport en commun que Grabar les appelle Shoupistas pour leur vénération du professeur de planification maintenant à la retraite. Les adeptes de la philosophie de Shoup font deux remarques simples : que les coûts économiques du stationnement sont énormes et que les minimums de stationnement pour les immeubles résidentiels et commerciaux encouragent les gens à conduire plus parce qu'ils savent qu'ils auront toujours une place.

Canalisant ces idées, Grabar explore un certain nombre d'incidents où la réglementation locale en matière de stationnement a entravé d'importants projets, en particulier la création de logements abordables dans des endroits où la pénurie est criante. Ginger Hitzke, un promoteur de logements abordables à Solana Beach, en Californie, a tenté de reloger les personnes déplacées par la démolition des appartements d'un propriétaire de sommeil dans les années 1990. Mais la ville était ambivalente quant à l'emplacement de son projet, car il devait être construit sur un parking municipal, même si elle prévoyait de construire à grands frais un garage souterrain de 53 places. Le stationnement était le principal obstacle à l'approbation de la planification, utilisé comme un gourdin NIMBYiste d'abord par la ville, puis par les propriétaires locaux qui ont affirmé dans un procès privé que le terrain devait rester à jamais un parking en surface. Après plus de sept ans et après avoir obtenu le permis de construire et le procès, Hitzke a manqué de fonds et a abandonné le projet. Malgré le fait que les "habitants visés… étaient des voisins d'autrefois, de vraies personnes avec des visages et des noms" qui avaient attendu le projet pendant 30 ans, les barrières se sont avérées trop grandes. Grabar montre comment le stationnement inhibe la production de nouvelles maisons, créant la triste situation dans laquelle « en pieds carrés, il y a plus de logements pour chaque voiture aux États-Unis qu'il n'y a de logements pour chaque personne », et plus de garages pour trois voitures sont construits que d'appartements d'une chambre chaque année.

Le stationnement est, en fait, souvent carrément sinistre. Jusqu'à l'avènement des distributeurs automatiques de billets, de nombreux garages étaient contrôlés par la mafia. Grabar nous fait visiter les dessous du parking, y compris l'aéroport de Philadelphie où les préposés collectaient entre 3 et 7 millions de dollars en espèces par an dans les années 1990 en sous-déclarant le stationnement de longue durée. Posséder un parking était un bon moyen de blanchir de l'argent et d'obtenir à moindre coût un bien immobilier du centre-ville à développer plus tard. Le stationnement était une affaire difficile, et il a été régulièrement rendu macho dans la culture populaire. Les garages sont des parties mal aimées du paysage urbain, et ils produisent une sensation troublante lorsqu'ils sont à l'intérieur. Deep Throat a organisé sa rencontre avec Bob Woodward en un, et Lee Harvey Oswald a été assassiné dans le garage souterrain du quartier général de la police de Dallas. Pourtant, malgré le soupçon que les garages sont là où les mauvaises choses se produisent, la plupart des villes veulent en construire davantage plutôt que de les éliminer progressivement.

En revanche, le contrôle du stationnement est féminisé. À New York, où Grabar a grandi, il observe que les responsables de l'application du mètre d'origine étaient toutes des femmes et ont été brièvement fétichisées (à la "Lovely Rita" au Royaume-Uni) avant d'être méprisées. En 1987, une préposée nommée Ana Russi a été décorée du prix de la femme de l'année par le maire Ed Koch même après avoir dit au chauffeur de limousine du maire de quitter un endroit illégal. Pour les New-Yorkais portoricains comme Russi, être une "femme de ménage" était un pied dans une fonction publique stable et bien rémunérée malgré un harcèlement constant et même des agressions physiques. Aujourd'hui, de nombreux responsables du stationnement à New York sont des immigrants bangladais. Malgré les nouvelles lois qui prévoient des sanctions spéciales pour les attaques de releveurs de compteurs, ils sont régulièrement harcelés. La haine de l'application du stationnement est socialement acceptée et même plaisantée avec plus qu'une bouffée de misogynie occasionnelle. Dans le film Lock, Stock et Two Smoking Barrels, les personnages veulent tous s'entretuer, mais ils s'unissent pour assommer à plusieurs reprises un agent de la circulation car, apparemment, quelles que soient leurs différences, les Londoniens veulent frapper les agents de stationnement.

L'histoire du stationnement est en grande partie une histoire de conséquences involontaires et de regrets ultérieurs. L'une des histoires les plus connues et les plus racontées dans le livre de Grabar est celle du concepteur de centre commercial Victor Gruen, un juif et socialiste viennois, qui a fui l'Autriche après l'occupation nazie en 1938. Gruen envisageait le centre commercial non pas comme un triomphe du consumérisme, mais comme une agora du XXe siècle où les gens pourraient redevenir des piétons, appréciant la compagnie des autres dans l'espace public. Pourtant, les centres commerciaux n'ont pas été construits à distance de marche des maisons de la plupart des gens; ils devaient conduire pour leur rendre visite, et conduire signifiait se garer. Gruen a été consterné par sa propre création, en particulier les mers de stationnement autour des centres commerciaux qui soulignent à quel point ils sont une vision artificielle du piéton et de l'espace public. Alors que les centres commerciaux perdent en popularité aux États-Unis, leur remplacement n'est peut-être pas plus beau. Les partisans du « nouvel urbanisme » accessible à pied espèrent des quartiers où les voitures sont facultatives, mais la réalité dans la plupart des villes est que les centres commerciaux cèdent la place aux magasins tout-en-un, aux achats en ligne et aux magasins à un dollar à emporter. L'avenir du consumérisme n'est pas l'aire de restauration près de la fontaine intérieure mais Uber Eats consommé dans la solitude lors de l'ouverture des colis Amazon.

Alors que Grabar étudie la prolifération des centres commerciaux, des centres commerciaux linéaires, des garages et des biens immobiliers de valeur démolis pour le stationnement en surface, il pose la question très sensée sur les villes américaines : "Mec, où est ma ville ?" Un membre de la chambre de commerce de Buffalo, New York, examinant les dommages causés par la rénovation urbaine, a fait remarquer que "tant de bâtiments avaient été démolis, il semblait que la ville ouvrait la voie non pas aux voitures pour se garer, mais aux avions pour atterrir". En effet, le stationnement est une lentille puissante pour comprendre le modernisme architectural : la vieille ville a été détruite non pas pour l'homme mais pour sa voiture. Les gens ont été laissés exposés au bord d'autoroutes massives, vulnérables aux objets en acier à grande vitesse, et, tout au long du chemin, on nous a dit que c'était le rêve de la belle vie, et tous les sacrifices en valaient la peine pour conduire sur la promenade avec le vent dans nos cheveux.

Les livres sur la conduite ont tendance à servir deux objectifs politiques et d'opinion publique : ils essaient de montrer que le paysage américain - dominé par les routes, les voitures et le stationnement - n'a pas à être ainsi, et ils servent de récit édifiant aux décideurs du monde en développement. La maison de banlieue et le gros SUV qui va avec sont des signes par excellence de la douceur de vivre dans de nombreux pays du Sud. Les urbanistes nord-américains sont dans la position difficile de faire la leçon aux promoteurs, aux responsables gouvernementaux et aux planificateurs en Inde, en Chine, au Nigeria, en Égypte et dans de nombreux autres pays, en disant en fait : "Cela peut sembler agréable, mais vous le regretterez, sans oublier que c'est mauvais pour nous tous en termes d'émissions de carbone".

À ce stade, le rêve d'une mobilité sans voiture est insaisissable. Les Européens ont créé un modèle viable dans des villes comme Amsterdam et Copenhague, où les pistes cyclables et les tramways protégés créent des rues plus sûres et plus agréables pour se promener, mais ces endroits sont minuscules à l'échelle mondiale. Carmageddon et Paved Paradise montrent clairement une chose : les "carottes" de belles pistes cyclables et de nouvelles lignes de tramway étincelantes ne suffisent pas. Les gouvernements devront déployer les "bâtons" des taxes sur l'essence, les interdictions de véhicules privés dans les zones urbaines et le stationnement à prix dynamique afin de réduire l'utilisation de la voiture. S'ils ne le font pas, les Américains, et de plus en plus le reste du monde, continueront à passer 250 heures par an à se déplacer dans la circulation tout en se disant qu'ils vivent le rêve de la route ouverte.

Max Holleran est maître de conférences en sociologie à l'Université de Melbourne et auteur de Yes to the City: Millennials and the Fight for Affordable Housing.