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Jun 29, 2023

Rapport sur la réglementation des infrastructures pour les carburants alternatifs (AFIR) 2023

Publié le 31 mai 2023 © Crown copyright 2023 Cette publication est sous licence

Publié le 31 mai 2023

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Les réglementations sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR) de 2017 ont donné au gouvernement le pouvoir de soutenir la fourniture d'infrastructures de carburants alternatifs à travers le Royaume-Uni.

Ce rapport décrit comment les AFIR ont été mis en œuvre pour soutenir leurs objectifs politiques.

Le Royaume-Uni est fermement à l'avant-garde de la révolution des véhicules électriques (EV). Nos engagements envers la transition vers des véhicules et des navires à zéro émission nous aideront à atteindre nos objectifs de zéro émission, à améliorer la qualité de l'air dans nos villes et à améliorer notre sécurité énergétique nationale en supprimant notre dépendance aux combustibles fossiles importés.

En 2019, le gouvernement a engagé le Royaume-Uni à atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050 pour garantir que le Royaume-Uni mette fin à sa contribution au changement climatique. Le transport est le secteur le plus important pour les émissions de gaz à effet de serre au Royaume-Uni, responsable de 26 % des émissions de gaz à effet de serre au Royaume-Uni en 2021.

Les voitures et les camionnettes représentent à elles seules 18 % de toutes les émissions domestiques. La transition vers des véhicules zéro émission est donc vitale pour concrétiser nos ambitions de zéro émission. Le déploiement accéléré des bornes de recharge publiques au Royaume-Uni signifie qu'il existe désormais plus de 42 250 bornes de recharge publiques et plus de 7 800 bornes de recharge rapide installées. Il s'agit d'une augmentation de 35 % de l'offre de bornes de recharge publiques à partir de mai 2022.

Le gouvernement soutient la poursuite de l'accélération du déploiement par le biais du Local EV Infrastructure Fund (LEVI) et du Rapid Charging Fund (RCF). Le fonds Local EV Infrastructure (LEVI) fournira des fonds pour aider les autorités locales à transformer la disponibilité de l'infrastructure de recharge pour les conducteurs sans stationnement hors voirie. RCF assurera la pérennité de la capacité électrique à des endroits stratégiques afin de préparer le réseau pour une flotte de voitures et de camionnettes entièrement électriques.

Le gouvernement envisage également des options pour introduire un processus de consentement unifié pour l'installation de bornes de recharge pour véhicules électriques, y compris l'examen d'un processus simplifié pour obtenir à la fois le consentement du permis de construire et le consentement des autoroutes pour les travaux de gestion du trafic en même temps. Une consultation a eu lieu en 2022 et la réponse du gouvernement sera publiée plus tard en 2023.

L'Alternative Fuels Infrastructure Regulations 2017 (AFIR) garantit que l'infrastructure destinée à fournir des carburants alternatifs pour les transports tels que l'électricité et l'hydrogène est cohérente et répond aux mêmes normes techniques et exigences de conception. Des niveaux élevés d'interopérabilité garantissent que la confiance des consommateurs et de l'industrie est renforcée et soutient la décarbonisation des transports.

L'AFIR soutient l'adoption et l'utilisation d'infrastructures de carburants alternatifs pour les véhicules routiers et les navires maritimes, en établissant des spécifications techniques et des normes d'expérience des consommateurs pour garantir :

Cela contribuera à faciliter une transition plus rapide et cohérente vers des transports plus propres.

Ce rapport, parallèlement à l'examen postérieur à la mise en œuvre, présente les travaux entrepris, au cours de la première période d'examen, conformément à la règle 20 de l'AFIR, en tenant compte de chaque disposition du Règlement, des travaux d'application et des prochaines étapes relatives à l'infrastructure des carburants de remplacement.

Le Royaume-Uni a été à l'avant-garde du soutien à la fourniture d'infrastructures pour les carburants alternatifs. Notre vision est de veiller à ce que l'infrastructure des carburants alternatifs soit cohérente et facile d'accès pour soutenir l'adoption de transports propres.

L'AFIR comporte 4 sections politiques principales.

Établir des spécifications techniques pour les points de recharge et de ravitaillement que le gestionnaire de l'infrastructure doit respecter. Ces spécifications techniques se réfèrent aux points de charge à puissance normale, aux points de charge à forte puissance et aux points de ravitaillement en hydrogène. Ce sont les normes minimales pour les points de recharge et de ravitaillement ; les opérateurs d'infrastructure sont libres d'aller au-delà.

Veiller à ce que l'installation, la conception et les essais de l'alimentation électrique à quai des navires de mer soient conformes aux spécifications techniques.

Exiger des opérateurs d'infrastructure qu'ils fournissent un accès ad hoc aux bornes de recharge. Cela garantit un accès public sans avoir besoin d'une adhésion préexistante ou d'un contrat avec un opérateur d'infrastructure ou un fournisseur d'électricité. Ce règlement impose également au gestionnaire d'infrastructure d'installer des systèmes de comptage intelligents sur toutes les bornes de recharge publiques.

Données ouvertes en exigeant que les opérateurs d'infrastructure rendent ouvertement accessibles au public les données qui sont à la disposition de l'opérateur d'infrastructure concernant l'emplacement géographique des points de recharge.

Ce rapport couvrira les travaux entrepris en rapport avec les dispositions de l'AFIR. Les sections suivantes décrivent les dispositions, le travail d'application entrepris et les prochaines étapes.

La réglementation exige que les bornes de recharge AC normales et haute puissance pour véhicules électriques soient équipées de connecteurs de type 2. Les points de charge CC haute puissance doivent être équipés d'un connecteur Combo 2 pour système de charge combiné (CCS).

L'Office for Product Safety and Standards (OPSS), l'organisme chargé de tester et de faire respecter les normes pour les bornes de recharge, n'a trouvé qu'un seul réseau non conforme aux spécifications techniques. Cela est dû au fait que le réseau n'offrait que des connecteurs CHAdeMO sur certains chargeurs CC. Un plan d'action a été convenu et mis en œuvre pour remplacer les bornes de recharge concernées et est désormais conforme

Les réponses à notre enquête auprès des parties prenantes ont convenu que cette disposition était adaptée à son objectif et ont soutenu le règlement dans l'atteinte de ses objectifs.

L'expérience des consommateurs dans les réglementations sur les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques exigera des données ouvertes accessibles aux consommateurs, qui comprendront des données sur les types de connecteurs à chaque borne de recharge publique. Le type 2 est désormais omniprésent sur le marché et CCS Combo 2 occupe une position plus forte que Chademo depuis 2017. Il est très peu probable qu'un opérateur choisisse d'installer une borne de recharge non conforme aux spécifications techniques à l'avenir.

La réglementation exige qu'à partir d'octobre 2017, tous les connecteurs de ravitaillement en hydrogène soient conformes à la norme technique internationale ISO 17268. Au moment où la directive originale de l'UE a été adoptée, et au moment où le Royaume-Uni a transposé ses exigences, la norme ISO n'a pas été acceptée ou ratifiée. Toutes les stations d'hydrogène au Royaume-Uni qui fonctionnaient avant octobre 2017 utilisaient des connecteurs compatibles avec la norme technique développée aux États-Unis - SAE J2600. Cette norme est globalement similaire à la norme ISO 17268. La norme ISO 17268 a été publiée en février 2020 et, étant donné qu'elle est interopérable avec la norme américaine, nous avons et continuerons à autoriser les connecteurs conformes à la norme SAE J2600 à continuer d'être utilisés, aux côtés de la norme ISO 17268, pour le moment.

Au fil du temps, étant donné que la norme technique ISO 17268 a été adoptée dans toute l'Europe, il sera approprié de passer à cette norme pour assurer l'interopérabilité transfrontalière des voitures à hydrogène avec une infrastructure de ravitaillement en hydrogène à l'échelle internationale. Nous travaillerons avec les exploitants de stations de ravitaillement en hydrogène pour nous assurer que des connecteurs conformes à la norme ISO 17268 seront déployés en temps voulu.

Les réglementations exigent que les systèmes de connexion à terre à haute tension (HVSC) mis en œuvre après le 12 novembre 2017 soient conformes aux exigences générales de la norme ISO/IEC/IEEE 80005-1:2012.

Le ministère des Transports (DfT) s'est engagé auprès des 2 ports (Orkney et Southampton) qui ont mis en place des installations électriques à terre à l'échelle commerciale pour comprendre dans quelle mesure cette disposition a été respectée et tout problème de conformité.

Dans le cadre de l'évaluation de la réglementation, une enquête a été envoyée pour comprendre principalement les implications en termes de coûts et d'avantages - un seul port est concerné. Selon les réponses reçues à l'issue de l'enquête envoyée, l'objectif de la directive 2014/94/UE vise à établir des exigences communes en matière d'infrastructures dans l'ensemble de l'Union européenne. De nombreux navires opèrent également dans les ports de l'UE. L'établissement d'une norme commune était donc bénéfique lors de la détermination des spécifications.

Il convient de noter que ce n'est pas nécessairement une autorité portuaire statutaire qui peut déployer l'électricité à terre. Il est possible qu'un opérateur de terminal qui n'est pas l'autorité portuaire statutaire mette en place une alimentation électrique à quai. À cet égard, l'annexe a un libellé approprié, alors que le règlement 4 pourrait être modifié pour tenir compte de toutes les éventualités. Aucun effet indésirable n'a été signalé dans le respect de la législation.

L'un des engagements maritimes du plan de décarbonisation des transports 2021 était de consulter sur les mesures appropriées pour soutenir et, si nécessaire, imposer l'adoption de l'alimentation à quai au Royaume-Uni.

Nous avons lancé ce processus de consultation en octobre 2021 en partenariat avec le Clean Maritime Council, un organe consultatif composé d'acteurs clés du secteur maritime, du milieu universitaire et du gouvernement. Cet engagement initial avec l'industrie a identifié les limites de la base de preuves à la disposition du gouvernement.

En février 2022, nous avons publié un appel à témoignages qui sollicitait des points de vue sur différents aspects du soutien au déploiement de l'alimentation à quai au Royaume-Uni. L'appel à témoignages a duré 12 semaines et s'est clôturé le 25 avril 2022. Nous avons recherché des informations sur :

Nous avons publié un résumé des réponses en juillet 2022.

L'annonce de 206 millions de livres sterling pour le UK Shipping Office for Reducing Emissions (ou UK SHORE) dans le cadre de l'actualisation de la stratégie nationale de construction navale en mars 2022 a marqué le plus gros investissement gouvernemental jamais réalisé dans notre secteur maritime commercial.

Le programme UK SHORE au sein du ministère des Transports (DfT) se concentre sur la technologie nécessaire pour décarboniser le secteur maritime national. Il travaille en partenariat avec l'industrie pour s'attaquer aux obstacles du côté de l'offre et de la demande, ainsi qu'au développement de l'infrastructure et de la confiance des consommateurs pour soutenir les technologies à zéro émission. Les investissements de UK SHORE créeront des emplois et des opportunités, ainsi que des avantages économiques directs pour nos communautés côtières, en reconstruisant mieux.

Au cours des 3 premiers tours du concours de démonstration maritime propre, le DfT a alloué plus de 95 millions de livres sterling en financement de contrepartie à la recherche et au développement à 105 projets à travers le Royaume-Uni pour soutenir la conception et le développement de solutions maritimes propres. Les projets de ravitaillement à terre à faible et à zéro carbone, y compris le soutage de ces carburants, étaient concernés par ce concours.

En outre, UK SHORE soutient l'électricité à terre par le biais du programme Zero Emission Vessels and Infrastructure (ZEVI) de 77 millions de livres sterling, qui vise à accélérer le déploiement de solutions zéro émission pour les navires et les infrastructures portuaires qui sont sur le point d'être commercialisées. Le concours a été lancé le 6 février 2023 et se clôturera pour les candidatures le 19 avril 2023. Les projets d'alimentation à quai relèvent du champ d'application de ZEVI, donnant accès à des fonds pour la démonstration de cette technologie sur une période de plusieurs années.

En ce qui concerne les prochaines étapes de l'appel à témoignages sur l'alimentation à quai, nous utilisons les preuves fournies par les 34 répondants pour éclairer nos plans et politiques futurs et envisageons actuellement l'alimentation à quai dans le contexte plus large des ports à zéro émission.

Un port produit des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques par le biais de diverses activités, notamment l'utilisation de bâtiments, d'équipements de manutention de marchandises comme des grues et des véhicules de transport de marchandises. Les navires à quai ou en opération, les véhicules routiers tels que les poids lourds, les véhicules de passagers et d'employés et le transport ferroviaire de marchandises, qui constituent tous une partie fondamentale des opérations portuaires globales, produisent également des émissions dans ce même environnement portuaire.

Nous commençons à déterminer comment mieux comprendre à la fois la gamme de solutions pour réduire les émissions portuaires et la viabilité d'atteindre zéro émission et partagerons plus de détails en temps voulu, reconnaissant la nécessité de coordonner avec d'autres au sein du gouvernement sur ce travail.

Cette disposition nécessite l'installation de systèmes de comptage intelligents. Le système de comptage intelligent doit afficher l'heure de son utilisation au consommateur et gérer les données de manière sécurisée. Des informations sur les performances du système de comptage intelligent doivent également être présentées à l'utilisateur au point de recharge.

Les bornes de recharge existantes devaient être modernisées d'ici le 18 novembre 2018. Un accès ad hoc doit être fourni à toutes les bornes de recharge déployées après le 17 novembre 2017. L'organisme chargé de l'application de ces réglementations, OPSS, n'a connaissance d'aucun opérateur non conforme aux aspects de mesure intelligente de la réglementation.

OPSS a constaté qu'il reste encore quelques opérateurs de bornes de recharge (CPO) qui n'ont pas encore mis en œuvre l'accès ad hoc. Cette disposition exige qu'un consommateur puisse utiliser un point de recharge sans avoir à conclure de contrat préexistant ni à être soumis à un quelconque engagement financier continu avec les CPO ou le fournisseur d'électricité. Les consommateurs doivent pouvoir payer la recharge sans avoir à s'abonner ou à s'inscrire à un réseau/adhésion de recharge de véhicules électriques qui comprend d'éventuelles redevances à long terme.

Certains CPO exigent toujours que les consommateurs créent un compte avant de commencer une charge. Le taux de conformité actuel est de 99 % et l'organisme chargé de l'application s'engage auprès des opérateurs de bornes de recharge non conformes pour soutenir leur conformité. Grâce à l'engagement avec les CPO, nous nous efforçons d'atteindre une conformité à 100 %.

Lors de la consultation sur l'expérience des consommateurs, nous avons demandé aux points de recharge nouvellement installés ou renouvelés d'avoir des compteurs de réglementation des instruments de mesure (MIR). Les compteurs MIR permettent une mesure juste et standardisée car ils mesurent avec précision et cohérence la quantité d'électricité utilisée. Presque tous les répondants étaient d'accord avec le comptage de l'électricité sous une forme ou une autre, mais les opérateurs et les fabricants de points de charge se sont opposés aux compteurs MIR dans les points de charge à courant continu (CC). De nombreuses réponses de l'industrie ont indiqué qu'il n'y avait pas de norme pour mesurer avec précision l'électricité fournie dans les bornes de recharge CC.

Les réponses des parties prenantes à ces dispositions ont été plus nuancées. Toutes les réponses ont remis en question l'exigence d'accès ad hoc et ont estimé que nous devions imposer l'itinérance et brancher et charger pour que les réglementations restent pertinentes.

Compte tenu du manque de normes et du temps nécessaire à l'élaboration de normes pour les bornes de recharge CC, nous ne proposons pas de modifier les réglementations sur les compteurs conformes à la MIR par le biais de l'expérience des consommateurs dans les réglementations publiques sur les bornes de recharge pour VE. Cependant, nous mettrons à jour les directives en 2023 pour clarifier la législation actuelle.

Nous renforcerons notre engagement en faveur d'un accès ad hoc aux bornes de recharge publiques grâce à la réponse et aux réglementations du gouvernement en matière d'expérience client. Nous introduirons un paiement sans contact sur les nouvelles bornes de recharge de 8 kW et plus et sur les rapides existants de 50 kW et plus. Parallèlement, nous rendrons obligatoire l'itinérance des paiements afin que les consommateurs et les flottes puissent utiliser une seule application de paiement sur plusieurs réseaux de bornes de recharge. Nous continuons de surveiller le développement du plug and charge sur le marché des bornes de recharge.

Ces réglementations obligent les gestionnaires d'infrastructures à rendre ouvertes et accessibles aux utilisateurs les données de localisation géographique des bornes de recharge publiques.

Cette disposition est contrôlée par les CPO qui remplissent eux-mêmes cette exigence en mettant leurs données géographiques à disposition en ligne. La capacité de l'organisme chargé de l'application à évaluer la conformité passe par la présence en ligne des CPO. Si un CPO n'a pas de présence en ligne, il serait difficile d'être au courant d'une non-conformité. L'organisme d'exécution n'a connaissance d'aucun CPO non conforme et, par conséquent, la conformité est proche de 100 %. Les CPO sont tenus de rendre les données de localisation géographique disponibles en ligne au minimum. Ils sont fortement encouragés à fournir un accès hors ligne en plus comme bonne pratique. La disposition ne précise pas où ni comment les données sont mises à la disposition des consommateurs.

Les réponses de l'industrie ont laissé entendre qu'elles croyaient que cela était respecté et appuyaient l'infrastructure des carburants de remplacement.

Il est dans l'intérêt des opérateurs de bornes de recharge de fournir des données de localisation géographique afin que les consommateurs puissent localiser les bornes de recharge adaptées à leurs besoins. Cependant, il y a des limites à l'approche actuelle d'auto-déclaration, étant donné qu'il y a peu ou pas d'incitatifs pour un exploitant à auto-déclarer la non-conformité.

Pour résoudre ce problème, l'expérience des consommateurs dans le cadre des réglementations sur les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques imposera des données ouvertes librement accessibles aux consommateurs, aux autorités locales et à d'autres organismes. La réglementation garantira que les données sont conformes à une norme de données et sont librement disponibles dans un format lisible par machine.

L'année dernière, le gouvernement a publié la stratégie de l'hydrogène du Royaume-Uni qui a identifié le transport comme un premier marché crucial pour l'hydrogène, entraînant l'une des premières productions à faible émission de carbone au Royaume-Uni. L'utilisation de l'hydrogène dans les transports se développe, en particulier dans les types de transport plus lourds.

En raison du stade différent du marché des véhicules à hydrogène par rapport au marché des véhicules électriques, l'essentiel de l'activité d'application a visé à s'assurer que les bornes de recharge électriques respectent leurs obligations en vertu de la réglementation.

Il n'y avait que 233 véhicules à pile à combustible sur la route en septembre 2022 (en comparaison, plus de 1 000 000 de véhicules avaient une prise). Néanmoins, il existe un certain nombre de sites Web et d'applications mobiles qui rendent facilement accessibles les emplacements des 10 stations de ravitaillement en hydrogène au Royaume-Uni.

Nous travaillerons avec les fournisseurs de données pour nous assurer que les données de localisation continuent d'être accessibles au public de manière précise et cohérente.

Le marché des infrastructures de recharge pour véhicules électriques a considérablement changé depuis l'introduction de la réglementation. Le nombre de bornes de recharge publiques est passé de 7 211 en 2017 à plus de 42 250 en mai 2023 et nous prévoyons un déploiement continu et accéléré. Nous prenons donc des mesures décisives pour garantir que la réglementation reste adaptée à son objectif.

Les véhicules électriques (VE) jouent un rôle central dans la réduction des émissions de carbone du transport routier et l'expérience des consommateurs aux bornes de recharge publiques pour VE La réponse du gouvernement décrit l'approche du gouvernement pour améliorer l'expérience des consommateurs qui accèdent aux infrastructures de recharge publiques. Nous cherchons à déposer ce projet de loi au Parlement dans les mois à venir.

Cela renforcera la confiance dans le réseau public et soutiendra la transition vers les véhicules électriques. Nous simplifierons le paiement aux bornes de recharge, assurerons la fiabilité du réseau rapide, faciliterons la localisation des bornes de recharge et ouvrirons les données afin que les consommateurs puissent trouver les bornes de recharge qui répondent à leurs besoins.

L'itinérance a été soulevée par plusieurs parties prenantes comme une priorité de l'industrie. Nous rendrons obligatoire l'itinérance des paiements 24 mois après l'entrée en vigueur de la réglementation sur l'expérience des consommateurs dans les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques. Nous consultons également pour étendre le sans contact aux bornes de recharge plus lentes afin d'éviter qu'un double standard d'expérience n'apparaisse entre ceux qui disposent d'un parking hors voirie et ceux qui n'en ont pas.

L'alimentation à quai est l'une des technologies disponibles pour réduire les émissions des navires à quai. L'appel à témoignages lancé en 2022 a rassemblé des preuves sur les impacts, les coûts et les avantages de l'alimentation à quai et a souligné le soutien à la fonction de coordination du gouvernement dans l'adoption de l'alimentation à quai. Nous utilisons ces données pour éclairer nos plans et politiques futurs et envisageons actuellement l'alimentation à quai dans le contexte plus large des ports à zéro émission.

Comme indiqué dans la récente stratégie Hydrogène et le Plan de décarbonation des transports, l'hydrogène est susceptible de jouer un rôle important dans la décarbonisation des transports, en particulier lorsque les exigences de densité énergétique ou les temps de ravitaillement offrent des avantages d'utilisation.