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May 26, 2023

Le programme de stationnement résidentiel d'Albany ne sera pas bon pour la ville de New York : analyse

00 h 01 HAE le 16 mars 2023 Est-ce que cela va vraiment arriver ? Une proposition du Sénat

00 h 01 HAE le 16 mars 2023

Cela va-t-il vraiment arriver ?

Une proposition du Sénat visant à encourager la ville de New York à créer un système de permis de stationnement résidentiel n'aidera pas à briser la culture automobile de la ville, selon plusieurs études.

Plus tôt cette semaine, les législateurs de l'État ont révélé qu'ils souhaitaient que la ville de New York impose un programme de permis de stationnement résidentiel et que les revenus qui en découlent servent à financer le MTA à court d'argent. Les conducteurs ne paieraient pas plus de 30 $ par mois pour se garer en bordure de rue dans leur quartier – dans le but non seulement de réduire les émissions de carbone, mais aussi de renforcer le transport en commun.

"Les émissions des véhicules au ralenti qui sont arrêtés ou arrêtés, ou des véhicules circulant continuellement dans leur quartier à la recherche d'un parking, peuvent avoir des effets néfastes sur la santé des populations les plus vulnérables de l'État", indique le projet de loi.

La proposition est légère sur les détails, qui seraient principalement laissés au conseil municipal pour déterminer, mais elle comprend des dispositions telles que "peut mettre au moins 20% de toutes les places dans la zone du permis à la disposition des non-résidents" et "peut fournir un stationnement de courte durée d'au moins 90 minutes dans cette zone".

Actuellement, à New York, il y a environ trois millions de places de stationnement gratuites. Si le programme était mis en œuvre à 30 dollars par mois, les résidents paieraient 360 dollars par an, ce qui rapporterait environ 400 millions de dollars par an, selon le sénateur Michael Gianaris (D – Astoria), chef adjoint du Sénat.

"Si cela fonctionne correctement, cela empêchera les gens de l'extérieur de nos quartiers de déposer des voitures dans les rues de la ville et de les obstruer", a déclaré Gianaris. "Si nous pouvons encourager les gens d'autres régions à utiliser les transports en commun et à passer moins de temps à utiliser nos quartiers comme stationnement, nous aurons réussi.

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De nombreuses grandes villes du monde disposent déjà de permis de stationnement résidentiel, notamment à Boston, San Francisco, Chicago et Londres. Et certains législateurs sont d'accord avec la proposition, affirmant qu'elle réduira les embouteillages et mettra fin à la pratique des conducteurs qui contournent les routes locales pour trouver une place – contribuant non seulement à la pollution, mais aux rues dangereuses.

Mais il n'est pas clair qu'un tel programme ferait ce que les législateurs de l'État ont l'intention de faire.

Un rapport publié en 2019 par le président de l'arrondissement de Manhattan, Gale Brewer, maintenant membre du conseil, a trouvé toutes sortes de problèmes et a conclu qu'au mieux, "les résultats ont été mitigés, certaines villes se demandant si la création d'un programme de permis de stationnement était le bon choix en premier lieu. "

"Des études de cas montrent que des frais fixes bas font plus de mal que de bien en incitant à la possession d'un véhicule, comme le montrent les cas de Boston et de Chicago."

Dans The Hub of the Universe, le nombre de permis délivrés a augmenté de 41 % entre 2006 et 2019, ce qui suggère que le nombre de propriétaires de voitures a augmenté. Michelle Wu, alors membre du conseil (aujourd'hui maire de Boston), a déclaré à l'époque que le programme ne fonctionnait pas, bien que les permis à l'époque étaient gratuits pour les Bostoniens.

"Les gens tournent en rond, frustrés, essayant de trouver un parking. … Lorsque nous avons un système qui ne facture rien, il n'y a aucune incitation à avoir une meilleure gestion du stationnement", a déclaré Wu, qui a recommandé de facturer les permis.

À Londres, où le coût d'un permis est basé sur la taille et les émissions d'un véhicule, un problème similaire s'est posé.

Dans le quartier de Tower Hamlet juste à l'est du centre-ville de Londres, par exemple, l'objectif était de "réduire la congestion et les émissions" et de gérer l'espace en bordure de rue, mais le quartier a fini par connaître "une croissance massive du nombre de permis délivrés au cours des dernières années, notamment par rapport au nombre d'espaces disponibles".

Entre 2014 et 2018, Tower Hamlet a délivré 6 229 permis de séjour supplémentaires tandis que le nombre de places disponibles n'a augmenté que de 65. En 2019, l'arrondissement avait délivré 38 993 permis de séjour pour les 12 768 places de stationnement disponibles, soit un ratio de trois permis pour chaque espace disponible, selon l'étude.

Un groupe londonien de promotion des affaires qui a analysé le programme l'a finalement approuvé, mais a également découvert plusieurs défauts, notamment que "la demande de stationnement dépasse l'offre" et que "les résidents qui paient pour les permis sont consternés lorsqu'ils réalisent que leurs paiements ne rendent pas l'expérience de stationnement sensiblement plus facile".

À Chicago, où les résidents payaient un montant forfaitaire de 25 $ par an pour les permis de stationnement, la ville n'a pas réussi à suivre le nombre de permis délivrés, ce qui a entraîné une saturation excessive et de la frustration.

"Chicago a laissé les détenteurs de permis frustrés principalement en raison d'un déséquilibre de l'offre par rapport à la demande", indique le rapport.

Et à San Francisco, qui a institué son programme de stationnement résidentiel en 1976 "en réponse à l'augmentation du trafic des navetteurs et du stationnement dans le quartier résidentiel", une analyse a révélé que les résidents de deux quartiers à forte densité passaient encore plus de 16 minutes à tourner en rond pour se garer, 22% des conducteurs y consacrant plus d'une demi-heure.

Dans l'ensemble, les permis de stationnement résidentiels représentent un "gros rien", a déclaré Jon Orcutt de Bike New York, qui travaillait auparavant pour le ministère des Transports sous l'administration Bloomberg et qui a contribué au rapport.

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Et selon Donald Shoup, professeur d'urbanisme à l'UCLA, les frais mensuels de 30 $ sont trop bas, ce qui les appelle une subvention publique pour les conducteurs. Au lieu de cela, Shoup, qui est le principal expert du pays en matière de stationnement, appelle à une tarification au taux du marché à égalité avec ce que les garages de stationnement facturent dans chaque quartier respectif.

"Je pense que les 30 $ sont sortis de nulle part", a-t-il déclaré. "Le terrain à New York est le terrain le plus précieux sur terre - l'offrir à 30 $ [par mois] est une subvention pour les voitures. Nous devrions éviter les subventions de stationnement."

Et d'autres critiques disent que vendre de l'espace en bordure de rue aux conducteurs pourrait dangereusement privatiser le trottoir, rendant politiquement plus difficile l'installation de quoi que ce soit dans cet espace public, comme une piste cyclable ou un quai Citi Bike, car les propriétaires de voitures, qui croient déjà que la voie en bordure de rue est réservée au stockage de leurs véhicules, auraient une participation dans la propriété.

"Cela confirme l'idée que les trottoirs ne sont pas à la discrétion de la ville, mais achetés et payés par les automobilistes", a déclaré Orcutt, qui a ajouté qu'il était sceptique quant au fait que cela se produirait même à New York car cela n'a rien fait pour réduire la dépendance à la voiture dans d'autres villes comme Boston et Cambridge.

"C'est toujours présenté comme une chose qui va aider les gens avec des voitures. Allez à Boston, Cambridge, des endroits avec des permis de stationnement, cela ne fait aucune différence, et la ville est plus dépendante de la voiture que jamais", a-t-il déclaré.

Et pour les défenseurs du transport en commun, la ville et l'État devraient plutôt se concentrer sur le fait de sortir les gens des voitures privées et sur les transports en commun, sans se soucier de privatiser le trottoir.

"Le vrai problème ici est de savoir comment une grande partie de l'espace public de New York est dominée par un stockage permanent et privé de voitures dans une ville où la majorité des gens ne conduisent pas", a déclaré Elizabeth Adams, directrice principale de l'organisation et du plaidoyer chez Transportation Alternatives. "Nous devons reconstruire les rues et les communautés qui servent d'abord les personnes et la mobilité, et le stationnement en bordure de rue doit être converti en voies de bus protégées, en stationnement pour vélos, en espaces verts et en sièges publics, au lieu d'un stockage permanent des voitures. Nous ne devrions pas privatiser notre espace public - la crise climatique exige que notre ville et le gouvernement de l'État encouragent des transports verts et fiables - pas des permis de stationnement résidentiels. "

L'idée de permis de stationnement résidentiel à New York existe depuis plus d'une décennie. L'ancien maire Mike Bloomberg a proposé d'instituer des permis de stationnement résidentiels en 2008 dans le cadre de son plan de tarification de la congestion. Et plusieurs membres du conseil municipal ont tenté à nouveau en 2011 et 2018 de faire passer des régimes similaires.

Le commissaire du ministère des Transports, Ydanis Rodriguez, a officiellement soutenu l'idée. Il a présenté pour la première fois un projet de loi en 2018 avec Stephen Levin (D – Brooklyn Heights), alors membre du Conseil, exigeant que le DOT mette en œuvre un système de permis de stationnement résidentiel à l'échelle de la ville.

30 $/mois maximum pour le stationnement dans les rues de New York la nuit. Il devrait être plus comme 200 $/mois dans la plupart de la ville. Est-ce un progrès de commencer à 30 $ et de travailler pour l'augmenter ? Peut-être. https://t.co/ML4iL0oUuJ

Mais les convictions personnelles de Rodriguez sont en contradiction avec sa propre agence, qui a témoigné contre le programme.

"Des observations précédentes du DOT ont indiqué qu'il pourrait y avoir moins de véhicules étrangers dans les quartiers de New York que les gens ne le pensent, beaucoup appartenant en fait à des résidents locaux", a déclaré à l'époque la première sous-commissaire Margaret Forgione, a rapporté Streetsblog. "À New York, la rareté du stationnement dans la rue est principalement due au grand nombre de véhicules appartenant aux résidents par rapport au nombre de places disponibles."

Les porte-parole de la mairie et du conseil municipal ont déclaré qu'ils examinaient les propositions. Cela pourrait générer un soutien de la ville si les revenus des permis destinés à la MTA compensent les 500 millions de dollars de nouveau financement pour les transports en commun que le gouverneur Hochul demande à la ville.

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