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Jun 09, 2023

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Plusieurs jours par semaine, Linda Au, auditrice de Bay Curious, se promène le long du sentier régional Iron Horse à Concord, près de chez elle. Il s'agit d'un sentier pavé à usages multiples qui longe le ruisseau Walnut qui a donné son nom à la ville au sud. Grâce aux pluies abondantes de cet hiver, de hautes herbes bordent le sentier et l'eau coule maintenant dans ce qui était un lit de ruisseau asséché.

Un jour, le travail d'Au l'a obligée à se rendre dans un bureau à Pleasanton et elle a pris un bus pour s'y rendre. Elle a dit que lorsqu'elle est arrivée à destination, "j'ai vu le panneau indiquant Iron Horse Trail à Pleasanton. J'ai été choquée. Je ne savais pas que cela allait jusqu'en bas, et c'est à ce moment-là que mon intérêt a été piqué."

Le nom du sentier a donné un indice de ses origines, incitant Au à poser des questions sur la ligne de train qui l'a précédé.

"Quand les trains ont-ils circulé ? Transportaient-ils des passagers ? Où étaient situées les gares ? La gare historique de Walnut Creek en faisait-elle partie ?"

Cette dernière question remonte plus loin dans la propre vie d'Au. Elle a grandi à Walnut Creek, où pendant longtemps un ancien dépôt de chemin de fer a abrité un restaurant de steak.

"J'ai grandi en passant en le regardant en pensant:" Oh, quel bâtiment cool "", a-t-elle déclaré. "Et puis (se sentir) un peu triste qu'il ne soit plus utilisé comme gare."

Bay Curious a décidé de répondre aux questions d'Au et d'explorer l'histoire de ce sentier populaire du district du parc régional d'East Bay à travers la vallée de San Ramon dans le comté de Contra Costa.

Le chemin de fer transcontinental est arrivé en Californie en 1869, avec le potentiel de transformer la vie des habitants de la région. Désormais, voyager à travers le pays jusqu'à Chicago et New York pouvait se faire dans le confort relatif d'un wagon plutôt que le long des itinéraires ardus coupés par des wagons tirés par des chevaux. Mais pour utiliser le nouveau système, une personne - ou un chargement de marchandises - devait d'abord se rendre sur l'une des principales lignes ferroviaires. Dans la vallée de San Ramon, c'était un défi à l'époque. Et les voyages en hiver signifiaient des routes boueuses et défoncées qui devenaient parfois complètement impraticables.

Beverly Lane, conservatrice du musée de la vallée de San Ramon à Danville et ancienne membre du conseil d'administration du district du parc régional d'East Bay, a déclaré que certains des premiers habitants de la région avaient commencé à faire pression pour une ligne secondaire du chemin de fer – une connexion qui s'étendrait au sud de la ligne principale près de Martinez.

Lane dit que Southern Pacific n'était pas désireux d'investir dans une ligne secondaire.

"Ils n'ont pas vu que ce serait une grosse source de revenus", a-t-elle déclaré. "Et donc ils ont dit qu'ils ne paieraient pas pour le droit de passage."

L'emprise est le corridor de terrain qui contient les voies ferrées et une zone tampon de chaque côté. La compagnie de chemin de fer doit en être propriétaire pour poser des voies et exploiter un train. Lane dit qu'une grande partie de l'emprise proposée était une propriété privée à l'époque.

"Les gens ont dû leur céder le droit de passage, et il y avait des gens qui ne voyaient pas pourquoi ils devraient [céder] des terres qui passeraient par leur ranch, alors que d'autres allaient profiter de [le train] et ils n'ont pas perdu de terres au profit du chemin de fer ", a-t-elle déclaré.

En fin de compte, les partisans aux poches profondes de la ligne secondaire ont recueilli 15 000 $ pour acheter des droits aux propriétaires fonciers réticents. C'est environ un demi-million de dollars en argent d'aujourd'hui. Le reste du terrain nécessaire a été donné, et la ligne secondaire a été construite et a commencé à fonctionner en 1891.

"Lorsque le train a démarré, il y avait beaucoup d'enthousiasme et il transportait des passagers et du fret", a déclaré Lane. "Les gens venaient en excursion. C'était donc un chemin de fer à vapeur polyvalent du Pacifique Sud."

Le fait d'avoir une ligne de train a changé les communautés, surtout là où les rails passaient près du centre-ville, comme à Danville. Lane dit que la communauté a gagné sa première subdivision en conséquence directe du train. Un grand propriétaire foncier a divisé sa propriété afin que la ville puisse s'étendre pour remplir le long pâté de maisons du centre-ville au dépôt de train. Après son succès initial, Southern Pacific a prolongé la ligne un peu plus au sud pour se connecter à la ligne principale d'Oakland à Tracy.

Dans les 20 ans suivant l'arrivée du train dans la vallée de San Ramon, la population du comté de Contra Costa avait plus que doublé. La croissance se produisait partout, bien sûr, mais le train y a certainement contribué. Cela a rendu les voyages fiables toute l'année et, comme la navigation était beaucoup plus rapide, les agriculteurs sont passés de la culture des céréales, qui pouvaient être stockées pendant longtemps, à des choses plus périssables comme les cerises et les poires. Les entrepôts ont présenté de nouvelles entreprises commerciales, et avec les gens voyageant davantage, les hôtels et autres commodités ont aidé les petites villes à se développer.

Mais l'essor rapide des voitures et des camions a sonné le glas de la ligne - le service régulier de passagers a pris fin dans les années 1930. Le service a repris pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque des trains transportaient des soldats à travers la vallée et transportaient des roches pour des projets de construction militaire. Mais après la guerre, l'utilisation des pistes par Southern Pacific a encore diminué. Lane dit que lorsqu'elle a déménagé à Danville dans les années 1970, la société envoyait occasionnellement un train sur la ligne "juste pour affirmer sa capacité à faire fonctionner un train".

Southern Pacific a complètement mis fin au service dans les années 1970, à une époque où de nombreuses voies ferrées peu utilisées étaient mises hors service dans tout le pays. Cela a souvent incité les habitants à regarder différemment les couloirs droits et dégagés, généralement remplis de mauvaises herbes et de pistes abandonnées.

Le mouvement national des rails aux sentiers prenait de l'ampleur à l'époque. Depuis le début des années 1980, à travers le pays, quelque 24 000 milles de sentiers ont remplacé les voies ferrées sur les emprises existantes, dont plus de 1 000 milles en Californie.

Lane et un groupe de partisans du sentier ont interrogé le district du parc régional d'East Bay sur la conversion de la ligne secondaire de San Ramon en un sentier polyvalent. Ils ont été surpris d'apprendre que l'agence, qui dessert les comtés d'Alameda et de Contra Costa, avait ce projet sur son radar, même s'il ne figurait pas en tête de liste des priorités.

"Cela faisait une grande différence s'il y avait un groupe public qui le défendait", a déclaré Lane, "ce qui était effectivement le cas".

Le comté de Contra Costa a pu acheter l'emprise du Pacifique Sud, ce qui a préservé l'espace pour un usage public.

"En arrêts et départs, c'est ainsi que le sentier régional Iron Horse a vu le jour", a déclaré Lane.

Le dépôt de train original de Walnut Creek a été agrandi et rénové, et le bâtiment rénové se trouve juste sur le sentier. Le même style de construction est également conservé à Danville, où le bâtiment de dépôt d'origine abrite aujourd'hui le musée de la vallée de San Ramon. Le musée d'histoire régionale n'est pas axé sur les trains, mais il reste des vestiges de l'histoire du bâtiment.

Lane déverrouille les grandes portes coulissantes d'origine qui s'ouvrent du côté de la rue. Un ensemble assorti aurait été du côté de la voie pour permettre un transit facile des marchandises entre les wagons et les wagons. Une échelle intégrée au sol est toujours présente et fonctionnelle. Le bâtiment de deux étages marron et beige a de nombreuses fenêtres qui inondent l'espace intérieur de lumière naturelle. Le chef de gare aurait habité au deuxième étage.

Alors que les coureurs, cyclistes, patineurs à roues alignées et promeneurs de chiens d'aujourd'hui pourraient parcourir des kilomètres sur le sentier sans tenir compte de son histoire ferroviaire, il est indéniable que le sentier régional Iron Horse est un descendant direct de la ligne secondaire de San Ramon.