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Sep 24, 2023

Muni, BART face à une crise. Le sauvetage de l'État n'est que le début.

Dans les années 1970, le directeur général de Muni, Curtis Green, a eu l'idée de

Dans les années 1970, le directeur général de Muni, Curtis Green, a eu l'idée de distribuer des épinglettes arborant le logo "Muni vous aime".

Les années 70 à San Francisco étaient une période folle, et il est difficile de comprendre ce que les gens ressentaient si vous n'étiez pas là. Mais dans les années qui ont suivi - et maintenant - il est difficile de dire que San Francisco aime Muni en retour.

Si Muni nous aime toujours, il s'agit d'une relation épouvantablement codépendante à égalité avec The Giving Tree : nous prenons et prenons et prenons et prenons de Muni, et ne laissons qu'une souche. D'autres agences de la ville équilibrent leurs budgets en pillant les Muni. Les dirigeants politiques de San Francisco ont appelé à rendre Muni gratuit pour des pans de plus en plus importants de la population, mais ils soutiennent rarement cela avec un financement.

En tant qu'usagers individuels, nous nous plaignons souvent des inconvénients subis lors d'un trajet en transport en commun qui, dans de nombreuses autres villes de taille moyenne à grande, auraient été inconcevables. Payer pour le bus ces jours-ci, c'est un peu comme regarder des voitures s'approcher des panneaux d'arrêt du quartier extérieur : vous êtes agréablement surpris quand vous voyez des gens le faire réellement. Muni n'est pas aimé. C'est, au mieux, toléré.

Il est donc troublant de penser que, dans un avenir pas trop lointain, nous pourrions considérer l'état actuel des choses comme le bon vieux temps. Sans fonds ciblés dans le prochain budget de l'État - des fonds qui ne sont pas actuellement en place - les agences de transport en commun de la région de la baie promettent des coupes draconiennes du genre qui paralyseraient les transports publics et les rendraient de plus en plus inutiles pour tous sauf les usagers les plus désespérés.

Le sénateur Scott Wiener, qui conduit le bus pour obtenir ces fonds, a déclaré que le transport en commun à l'échelle de l'État pourrait être renforcé pour environ 1,2 milliard de dollars par an (le budget annuel de la Californie, à titre de contexte, dépasse 300 milliards de dollars).

"Je pense que nous avons une chance d'obtenir ce dont nous avons besoin", évalue Wiener. "C'est un nombre très faisable."

Donc, si Wiener réussit, Muni sera sauvé - mais seulement dans la mesure où il n'échouera pas rapidement et ne deviendra pas pertinent. Le plus gros achat pour cet argent de l'État serait le temps. Muni aurait le temps de comprendre ce que le transport en commun de San Francisco doit faire en 2023 et comment reconfigurer le service pour y parvenir.

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L'argent de l'État ferait gagner du temps à chaque agence de transport californienne – et chaque agence doit repenser sa raison d'être. Et cela vaut, peut-être surtout, pour BART. Parce que lorsque vous parlez à des experts du transit de Bay Area, ils concéderont que Muni est confronté à une crise – mais BART est confronté à une crise existentielle.

Ou comme on l'a dit: "Ouais, BART est totalement foutu."

Il a suffi d'une pandémie mondiale pour que la plus grande force de BART devienne sa faiblesse la plus paralysante. La «récupération de la boîte tarifaire» de BART – le pourcentage de ses dépenses d'exploitation récupérées par les billets des passagers – s'élevait à 60% avant l'abandon le plus bas en 2020. C'est l'un des plus élevés du pays (Muni, en revanche, était à 17% avant la pandémie et a atteint un récent record de 34% en 2013).

Beaucoup de choses sur le transport en commun et le financement du transport en commun sont compliquées, mais ce n'est pas le cas : si vous gagnez l'essentiel de votre argent grâce aux passagers qui paient des billets et que, tout à coup, tout le monde arrête de payer et de rouler, vous êtes totalement foutu. Une grande partie de l'argent supplémentaire de BART provient des taxes de vente, qui sont également une source de financement extrêmement volatile.

Mais ça empire. BART, comme le dit l'ancien membre de longue date du conseil d'administration, Tom Radulovich, existe en grande partie pour canaliser les travailleurs et les acheteurs des banlieues extérieures de la Bay Area vers le FiDi et le centre-ville de San Francisco. Lorsque Radulovich a démissionné du conseil d'administration du BART après 20 ans en 2016, les deux tiers des voyages du service se faisaient au centre-ville de San Francisco.

L'agence et le centre-ville de San Francisco entretiennent une relation symbiotique, pour les plus riches ou pour les plus pauvres. Maintenant serait plus pauvre; Le centre-ville, comme vous le savez tous, va mal. La vague prévisible de 9 heures du matin et de 17 heures hors d'un royaume entièrement consacré à l'espace de bureau est révolue et pourrait ne jamais revenir.

Il n'est donc pas si facile pour BART de se détourner de son concept fondateur. Le BART est un système lourd à rails fixes qui va là où les voies le mènent. Et, en ce moment, BART vous emmène dans des endroits où les gens ne veulent pas ou n'ont pas besoin d'aller. Et non seulement l'achalandage en grande partie suburbain de BART n'a pas besoin d'aller travailler au centre-ville ou de faire du shopping à Union Square, mais il ne veut pas prendre les transports en commun pour ne pas s'y rendre.

Les propres statistiques de BART ne montrent pas une explosion de la criminalité dans ou à proximité de ses gares et trains. Mais l'achalandage est beaucoup plus faible maintenant, donc ces chiffres sont, de facto, plus élevés. Plus précisément : vous êtes plus susceptible de voir quelque chose ou de vivre quelque chose que vous préféreriez ne pas voir ou vivre lorsque les trains sont en grande partie vides que lorsqu'ils sont en grande partie pleins. Et il faudra plus qu'un argument rationnel sur les niveaux historiques de criminalité et la distinction entre misère publique et crime violent pour convaincre quelqu'un qui vit à Lafayette qu'il ou elle devrait mettre le pied dans un train ; des articles sur des incidents sinistres et singuliers chasseront plus de personnes du transport en commun que n'importe quel nombre de graphiques ou de tableaux ou d'analyses statistiques ne les convaincra de revenir.

Le comportement antisocial se nourrit de lui-même. Plus les gens restent en dehors des trains, plus il y a de comportements antisociaux. C'est une autre sorte de spirale de la mort en transit.

BART, au cours des dernières décennies, n'a pas investi son argent dans la mise à niveau des capacités de base, mais dans l'expansion, c'est-à-dire l'extension du service dans les zones (suburbaines) où les gens se contentent de plus en plus de travailler et de faire leurs achats à domicile et de moins en moins susceptibles de sauter dans un train. Ce sont aussi des endroits avec une capacité limitée pour le développement axé sur le transport en commun, ce qui est encore un autre coup de pied dans les dents.

Il n'y a pas de choix facile pour économiser de l'argent : comme le note Radulovich, "le coût de fonctionnement d'un train à trois voitures et d'un train à 10 voitures est à peu près le même". Oui, vous pouvez réduire le service, mais "un BART qui fonctionne une fois par heure ne vaut pas vraiment la peine d'avoir".

Ce sont donc de gros problèmes. Problèmes existentiels.

"Le but du BART n'est plus un système de parking relais pour les banlieusards qui se rendent au centre-ville", résume Radulovich. Pour aller de l'avant, il doit s'agir de "quartiers piétonniers et cyclables reliés entre eux par un système de transport en commun 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Beaucoup de gens diraient que c'est leur vision de la Bay Area".

Donc, aussi graves que soient les problèmes de Muni, ils pourraient être pires. Pour commencer, Muni est un système beaucoup plus agile ; BART peut modifier l'horaire de ses trains, mais Muni peut également modifier ses itinéraires. Les bus ne sont peut-être pas sexy mais ils sont flexibles.

Muni a également un flux de financement beaucoup plus diversifié que BART – et, à court terme, le budget proposé par le maire London Breed est relativement hospitalier. L'achalandage n'est pas proche de ce qu'il était avant la pandémie. Mais ça continue d'augmenter.

Pendant des années, Muni a offert des niveaux de service que ses propres dirigeants savaient qu'ils ne pouvaient pas atteindre de manière réaliste. Cependant, alors qu'il continue de rajouter du service, il le fait maintenant en fonction de ce qu'il peut réellement faire – plutôt que de ce qu'il est politiquement censé fournir. Contrairement aux années précédentes, Muni est désormais en mesure de doter en personnel un "conseil supplémentaire" de chauffeurs de réserve.

Si Wiener réussit et que Muni peut gagner du temps, il pourrait faire énormément de choses – et devrait le faire. Il pourrait réévaluer s'il est logique en 2023 d'exécuter des itinéraires en double retraçant les chemins empruntés par les lignes de tramway privées concurrentes en 1912. Il pourrait déterminer la quantité de service visant à canaliser les travailleurs vers le centre-ville est encore nécessaire. Il pourrait évaluer comment joindre les deux bouts dans un monde où les gens ne paient pas pour les parkings et les parcomètres au même niveau qu'il y a cinq ans.

Il pourrait continuer à travailler pour offrir un meilleur service de transport en commun fiable et pratique. Parce que si Muni n'est pas fiable et pratique, à quoi bon le rendre gratuit ?

Les San Franciscains peuvent aimer ou non Muni. Mais ils détesteraient le voir disparaître.

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Rédacteur en chef/Chroniqueur. Joe est né à San Francisco, a grandi dans la Bay Area et a fréquenté l'UC Berkeley. Il n'est jamais parti.

"Votre humble narrateur" a été écrivain et chroniqueur pour SF Weekly de 2007 à 2015, et rédacteur en chef du San Francisco Magazine de 2015 à 2017. Vous avez peut-être également lu son travail dans le Guardian (États-Unis et Royaume-Uni) ; presse publique de San Francisco ; Chronique de San Francisco; examinateur de San Francisco ; Nouvelles du matin de Dallas ; et ailleurs.

Il réside dans l'Excelsior avec sa femme et ses trois (!) Enfants, à 7 km de sa ville natale et à 5 474 de la sienne.

La branche nord de la Californie de la Society of Professional Journalists a nommé Eskenazi le journaliste de l'année 2019.