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Oct 23, 2023

À quelle vitesse puis-je recharger ma voiture électrique ?

Comme expliqué dans mon récent article sur la recharge - le changement clé lors du passage de

Comme expliqué dans mon récent article sur la charge - le changement clé lors du passage de l'ICE (moteur à combustion interne) à l'EV est la façon dont vous pensez au «remplissage». La recharge d'un véhicule électrique est désormais une tâche de destination, et non une tâche intra-voyage.

Ayant conduit un véhicule électrique pendant de nombreuses années, si je conduis un véhicule ICE, je remarque VRAIMENT à quel point le ravitaillement en carburant est peu pratique. Au lieu de me brancher à mon arrivée et de m'éloigner pour faire mon propre truc, je dois prévoir du temps pendant mon voyage pour faire un détour par la station-service, m'arrêter, sortir et rester là en tenant le pistolet de la pompe. Après tout ce qui est fait, je dois encore aller payer avant de pouvoir enfin m'engager dans la circulation et revenir à mon itinéraire prévu.

Au lieu de cela, après avoir branché, je m'éloigne simplement pour « faire mon truc » avec un plan approximatif de mon temps basé sur « quel montant de charge aurai-je à mon retour ? »

Pour aider la nouvelle génération de propriétaires de VE à passer, j'ai pensé transmettre le concept de "km chargé par heure" comme métrique à utiliser lorsque vous choisissez votre moyen de recharge (et/ou pour vous aider à choisir le VE qui vous convient le mieux).

Tous les nouveaux véhicules électriques sont livrés avec un chargeur portable à brancher sur une prise de courant standard de 10 A (j'appelle ces chargeurs d'entretien). Avec l'un d'eux, vous obtenez environ 15 kilomètres facturés par heure. (Je vais l'abréger en 'km ch/hr').

La charge d'entretien est idéale pour les petites recharges de nuit, ou sur la route pour vous sortir des ennuis — mais ce n'est vraiment que l'équivalent de la fourgonnette Roadside Assist qui arrive pour vous donner un petit jerrican de carburant — assez pour vous rendre à la station-service la plus proche. (Soit dit en passant : n'utilisez pas le chargeur d'entretien fourni avec la voiture comme chargeur principal… ou il sera probablement laissé dans la prise de courant du garage la seule fois où vous en aurez besoin comme ce « jerrican » !)

Pour un chargeur d'entretien, une demi-heure sur une prise de courant vous donnera 7 km d'autonomie. Avec un peu de chance, cela vous ramènera à la maison, ou au moins à un chargeur plus rapide. (Avec beaucoup moins de temps d'arrêt que d'attendre que la camionnette d'assistance routière se présente avec ce jerrican de carburant).

La prochaine étape est une prise de 15 A (comme on en trouve dans les parcs de caravanes… ou vous pouvez en installer une pour une utilisation de recharge de VE à la maison – à partir d'environ 500 $). L'un d'eux donnera environ 25 km ch/h. Si vous avez un chargeur portable qui bascule entre les taux de charge, vous pouvez augmenter le taux jusqu'au réglage 15A et recharger 250 km en 10 heures ou environ 375 en 15 heures. Cela fournira généralement plus qu'assez pour recommencer à bouger pendant un week-end - et couvrira même de nombreux véhicules électriques pour une recharge à domicile pendant la nuit.

À partir de là, un chargeur domestique dédié sur 32A vous donnera environ 50 km ch/h (32A est le débit le plus élevé que le ménage monophasé typique peut fournir). Pour la plupart des véhicules électriques, cela vous donnera une charge complète pendant la période de tarif hors pointe habituelle. (50 km ch/h x 8 h = 400 km).

C'est là que la charge CA pour les véhicules électriques plus anciens (et de nombreux actuels) atteint son maximum. Pour aller plus haut, il faut un chargeur rapide DC. Les mêmes calculs s'appliquent, mais vous obtenez des taux km/h beaucoup plus rapides ! (Voir tableau 1).

Cependant, ce que j'appelle la «bataille publicitaire de la vitesse de charge des véhicules électriques» est en train de s'intensifier, de sorte que de plus en plus de véhicules électriques sont annoncés avec des vitesses de charge AC (et DC) toujours plus élevées.

Le leader de tous les véhicules électriques, Tesla, utilise depuis longtemps 11 kW comme taux de charge AC standard. Cependant, pratiquement toutes les marques haut de gamme (comme BMW, Porsche, Jaguar, Audi et Mercedes) ont rattrapé leur retard et proposent désormais une charge AC de 11 kW en standard. De plus, pour augmenter la mise, plusieurs offrent également 22 kW AC en option. Renault, soit dit en passant, est une valeur aberrante à cet égard, car la Zoe vendue ici était toujours de 22 kW AC et la future e-tech Megane a 22 kW en standard.

Ces derniers temps, la catégorie de prix moyen-supérieur a commencé à emboîter le pas avec une charge AC de 11 kW en standard. (Ceux-ci incluent les Hyundai Ioniq 5, Polestar 2, Volvo C40 et XC 40 et Kia EV6). Désormais, même le véhicule électrique le moins cher du marché (le MG ZS EV) propose 11 kW AC en option. Il est donc probable que les autres suivront bientôt pour suivre la bataille publicitaire afin d'offrir la vitesse de charge AC la plus rapide.

Alors, où se terminera cette bataille publicitaire particulière ? Pour le courant alternatif, la charge en courant alternatif de 22 kW est, pour diverses raisons, la limite supérieure pratique. Pour le courant continu, cette limite sera probablement de 350 kW pour les véhicules de tourisme. (Pour votre information : pour les camions, cette limite devrait être de 1 MW DC, mais cette bataille n'a pas encore commencé).

Donc qu'est-ce que tout cela veut dire? Pour simplifier tout ce qui précède, j'aime utiliser le tableau suivant. Vous pouvez soit l'imprimer, soit (comme moi) l'utiliser pour le calcul mental pendant que vous vous promenez pour le déjeuner, ou peut-être pour vous coucher pendant mon temps de recharge personnel de 20 secondes. (J'entends par là 10 secondes pour brancher et encore 10 secondes pour débrancher une fois que je retourne à ma voiture).

Bryce Gaton est un expert des véhicules électriques et contributeur pour The Driven and Renew Economy. Il travaille dans le secteur des véhicules électriques depuis 2008 et travaille actuellement en tant que formateur/superviseur en sécurité électrique des véhicules électriques pour l'Université de Melbourne. Il fournit également un soutien pour la transition EV aux entreprises, au gouvernement et au public par le biais de son cabinet de conseil en transition EV EVchoice.