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May 11, 2023

Le passage de GM et Ford aux prises Tesla est un pari contre une recharge plus rapide des véhicules électriques

L'avenir de la recharge des véhicules électriques n'est pas la vitesse : c'est la commodité. _JamesGilboy

L'avenir de la recharge des véhicules électriques n'est pas la vitesse : c'est la commodité.

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jamesgilboy

General Motors a annoncé jeudi qu'il allait faire passer ses connecteurs de charge pour véhicules électriques du CCS standard de l'industrie au NACS de Tesla. Cela signifie que la majeure partie de Detroit favorise désormais la norme de Tesla, y compris Ford, ouvrant le réseau de superchargeurs aux constructeurs automobiles traditionnels. Mais en dehors des réseaux de recharge étendus, il y a une autre conséquence négligée de l'adoption du NACS par les constructeurs automobiles. C'est un signe que les constructeurs automobiles ne pensent pas qu'une charge plus rapide soit la voie à suivre pour les véhicules électriques.

Lancée en 2012 avec la Tesla Model S, la prise NACS est antérieure au CCS largement répandu – et lui succède maintenant – en tant que principal connecteur EV utilisé aux États-Unis. Trouvé dans les stations Supercharger, le connecteur NACS est capable de charger jusqu'à 250 kilowatts de courant continu après la mise à niveau vers le Supercharger V3 de Tesla.

En revanche, le nouveau CCS a été conçu avec des capacités plus élevées à l'esprit. Il est déjà capable de 350 kW dans certaines stations Electrify America et est conçu pour gérer jusqu'à 800 kW avec une mise à niveau vers des câbles refroidis par liquide. C'est plus du triple de la puissance d'un Tesla Supercharger V3, et plus du double de ce que les stands Electrify America les plus puissants peuvent produire. Lorsqu'il est arrivé en tant que norme concurrente et qu'il a été adopté par la majeure partie de l'industrie automobile, il ne semblait qu'une question de temps avant que son potentiel supérieur n'oblige même le pionnier Tesla à passer à autre chose. (Dans une certaine mesure, c'est le cas : une variante CCS est le connecteur standard de Tesla en Europe.)

Mais la promesse d'une recharge plus rapide et meilleure via CCS n'a pas été largement réalisée. C'est parce que le rêve d'une recharge ultra-rapide pour véhicules électriques a trébuché sur les questions fondamentales de savoir comment y parvenir, sans parler de pourquoi.

Pour commencer, les chargeurs rapides EV sont coûteux à construire pour commencer. Alors que les chargeurs domestiques de niveau 1 peuvent être installés pour moins de 1 000 $, Watt Logic indique que les chargeurs de destination de niveau 2 sautent facilement dans les milliers de dollars, et que les chargeurs de niveau 3 du type le plus rapide utilisé aujourd'hui peuvent coûter plusieurs dizaines de milliers de dollars. Il estime que certains peuvent coûter jusqu'à 75 000 $, probablement pour les unités de 350 kW les plus rapides déployées en petit nombre par Electrify America et Ionity.

Mais la construction de stations de 350 kW a été limitée, probablement en raison du coût élevé et des limites de l'infrastructure électrique. Fournir les 800 kW dont le CCS est capable coûterait également beaucoup plus cher, le tout pour... Quoi, exactement ? Reprendre la route en 10 minutes au lieu de 20 ? Avant même d'avoir votre quadruple cheeseburger ou votre café glacé de 32 onces ? À un moment donné, rendre les chargeurs plus puissants offre des rendements décroissants, tant pour l'opérateur du chargeur que pour le client.

Le fait est que peu de véhicules électriques en vente aujourd'hui peuvent même utiliser un chargeur de 350 kW, sans parler d'un chargeur de 800 kW. En fait, la plupart des véhicules électriques ne peuvent accepter qu'une puissance de charge maximale dans les limites des capacités de 250 kW des superchargeurs Tesla. C'est une sorte de relation inverse de poule et d'œuf où les voitures ne sont pas conçues pour utiliser des chargeurs de 800 kW qui n'existent pas, et les chargeurs n'existent pas parce que les voitures ne peuvent pas les utiliser.

Il y a aussi le fait que les voitures qui pourraient se recharger à 800 kW seraient plus chères à fabriquer, et que la recharge à 800 kW s'accompagne toujours de compromis laids. Soyons clairs; tout l'intérêt de la charge rapide DC est de reprendre rapidement la route après avoir vidé votre batterie, comme lors d'un road trip. Les batteries peuvent être conçues pour des cycles profonds, mais en règle générale, décharger complètement une batterie n'est pas bon pour elle.

Il en va de même pour faire accepter ou décharger une grande quantité d'énergie à une batterie, ce qui génère une chaleur extrême qui raccourcit sa durée de vie. (Par exemple, pendant la conduite à plein régime ou la charge rapide en courant continu.) Plus vous chauffez une batterie, plus vous en perdez de vie, et trop de chaleur peut même provoquer un incendie catastrophique. La commodité d'un arrêt de charge qui est 10 minutes plus rapide vaut-elle vraiment la peine de prolonger la durée de vie de la pièce la plus chère de votre véhicule électrique ? Pour la plupart d'entre nous, la réponse est non.

Cela dit, le NACS pourrait encore avoir un potentiel de charge rapide pour rivaliser avec celui du CCS. Tesla a déployé un seul superchargeur V4 d'une puissance maximale de 615 kW et a promis un mégachargeur plus puissant de 1,5 mégawatt (1 500 kW). C'est Tesla cependant, vous devez donc prendre ses promesses avec un aussi gros grain de sel que ses revendications de voitures autonomes et de cabriolets propulsés par des fusées en vol stationnaire.

Jusqu'à ce que cela se produise, ce ne sont que des paroles, et les raisons pour lesquelles cela pourrait ne pas arriver devraient maintenant vous être évidentes. Ils sont à Ford et GM, dont le passage au NACS indique qu'ils pensent que l'accès à un réseau de recharge plus large est plus important que la vitesse de recharge maximale. On pourrait même affirmer que des chargeurs plus lents, mais plus proches et plus accessibles compensent dans une certaine mesure les vitesses maximales plus lentes. De plus, si les constructeurs automobiles traditionnels peuvent accéder à plus de stations sans sacrifier l'accès à une recharge plus rapide qui pourrait arriver un jour, c'est une situation gagnant-gagnant pour eux et leurs clients.

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