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Oct 19, 2023

La guerre publicitaire de la vitesse de charge se déplace vers la maison avec des taux de charge AC

Avec la fin de la Plug War en 2018, j'ai prédit que la vitesse de charge

Avec la fin de la Plug War en 2018, j'avais prédit que la bataille de la publicité sur la vitesse de charge serait la nouvelle arène où les constructeurs automobiles se disputeraient l'argent du public acheteur.

À l'époque, le vainqueur de la Plug War ici (et pour la plupart du reste du monde) était la prise AC de type 2 et le système de charge combiné (CCS) associé pour DC.

Jusqu'à présent, nous avons surtout entendu parler d'améliorations du taux de charge CCS CC. Celles-ci ont grimpé vers le maximum pratique de 350 kW en courant continu, la plupart des fabricants proposant désormais des centaines moyennes à élevées.

De 220 à 233 kW, Hyundai est jusqu'à présent leader de sa catégorie avec ses véhicules à plateforme E-GMP (Ioniq 5 et 6, Kia EV6, Genesis GV60).

Pour aller plus vite que cela, vous devez soit passer à Tesla (les versions longue portée du modèle 3 et du modèle Y font 250 kW), soit monter la gamme de prix vers une Porsche Taycan ou une Audi e-tron (les deux à 270 kW et bientôt augmenter encore).

Le perdant de la Plug War est le perdant de la Plug War - le système CHAdeMO DC. Les quelques voitures ici utilisant encore CHAdeMO1 sont bloquées à environ 40 kW. Auparavant, cela convenait aux véhicules électriques et aux véhicules hybrides rechargeables à batterie plus petits, mais c'est beaucoup trop lent pour les trajets interurbains longue distance.

Dans l'intervalle, le "silencieux" dans la bataille de la publicité sur la vitesse de charge a été le taux de charge du courant alternatif. En 2010/11, la Nissan Leaf et la Mitsubishi iMiEV offraient une charge CA de 3,6 kW (15 ampères). (Qui à l'époque était "rapide" par rapport à une prise de courant standard !).

Après cela, la charge en courant alternatif a commencé à augmenter, les marques automobiles australiennes passant entre 6,6 et 7,4 kW. (Nissan est d'ailleurs passé à 6,6 dans la Leaf ici, mais est resté à 3,3 pour toutes les Leafs japonaises sauf la version e+ 63 kWh). Par conséquent, 7-ish est devenu la norme et était en tout cas le maximum que la première prise monophasée de type 1 pouvait fournir.

Cependant, comme je l'ai dit plus tôt, la prise monophasée de type 1 a perdu la guerre des prises ici et tous les véhicules électriques livrés en Australie depuis 2017/2018 sont équipés de la prise de type 22. Le point clé avec la prise de type 2 est qu'elle peut utiliser une alimentation triphasée - prenant théoriquement jusqu'à 3 x 7 kW ou 22 kW.

Il a semblé pendant un certain temps que seuls Tesla et les fabricants de véhicules électriques de luxe profitaient des phases supplémentaires disponibles pour la charge en courant alternatif tandis que les autres travaillaient à augmenter leurs tarifs en courant continu.

Mais un rapide coup d'œil à la page de résumé de la fiche d'information sur les véhicules électriques de ce mois-ci (sur aeva.au/fact-sheets) montre une chose surprenante : presque tous les nouveaux véhicules électriques vendus en Australie offrent désormais 11 kW lorsqu'ils sont connectés à un chargeur triphasé. (Faire 7 kW monophasé ou 3,6 kW par phase si connecté à une prise triphasée).

En fait, seuls cinq véhicules électriques sur les 38 modèles (sans compter les variantes comme Long Range/Standard Range) disponibles ici offrent désormais moins de 11 kW en standard. De plus, le nouveau Kona qui sortira à la fin de cette année proposera 11 kW en standard. (Voir note 3 à la fin de l'histoire).

Cela fera que seulement 4 des nouveaux véhicules électriques actuellement vendus ici offrent toujours moins de 11 kW de charge CA. De plus, sur les 23 nouveaux véhicules électriques annoncés qui devraient arriver jusqu'à la fin de cette année, seuls le Toyota BZ4X (et la Subaru Solterra associée) ainsi que la Renault Megane E-Tech seront limités à 7 kW.

(Même la Mégane est proposée avec une charge triphasée standard ou en option sur tous les autres marchés à l'exception de l'Australie - il est donc peu probable qu'elle reste à 7 kW uniquement pendant longtemps). Tous les autres avec des tarifs de recharge annoncés arriveront avec 11 kW (plus un couple avec 22 kW en standard).

Dans l'ensemble, il semble que la bataille de la publicité sur la vitesse de charge ait franchi une nouvelle étape en ce qui concerne les taux de charge en courant alternatif. De nombreuses nouvelles brochures et sites Web sur les véhicules électriques vantent leurs temps de charge CA et CC les plus rapides et toute voiture qui reste à une charge de 7 kW va devenir la cible des autres départements de marketing automobile dans le domaine des temps de charge annoncés.

Soit dit en passant, si vous vous demandez pourquoi les taux de charge CA sont importants alors que la plupart des véhicules électriques effectueront une charge complète pendant la nuit sur un chargeur domestique de 7 kW, il y a deux raisons.

Le premier est illustré par le tableau 2 ci-dessus. Lorsque vous êtes sur la route où les chargeurs CC ne sont pas encore disponibles, si vous pouvez utiliser un chargeur triphasé à 11 kW, vous rechargerez 1,5 fois plus vite qu'à 7 kW. À 22 kW, c'est 3 fois plus rapide - ou 1h au lieu de 3 au Poochera Pub en Australie-Méridionale (photo ci-dessus).

(Le Poochera Pub entre Port Augusta et Ceduna est bien connu des conducteurs de véhicules électriques en route des États de l'Est vers Perth car il offre une prise triphasée 32A pour un petit prix plus une pause agréable. C'est également actuellement le seul moyen d'obtenir un taux de charge semi-décent dans ce tronçon car il n'y a pas de chargeurs CC à l'ouest d'Adélaïde à 200 km de l'autre côté de la frontière vers WA).

Deuxièmement, dans certains États (comme le Queensland), vous ne pouvez pas connecter un chargeur domestique de 7 kW sur un circuit normal. Tout ce qui dépasse 20 ampères doit être sur un circuit à «charge contrôlée» qui fonctionne à des heures restreintes. Les chargeurs sur un circuit normal y sont limités à 4,8 kW (20 ampères). En revanche, aucune limite de ce type ne s'applique aux circuits triphasés.

Au fur et à mesure que l'Australie s'électrifie, davantage de maisons passeront naturellement à des connexions triphasées et la recharge à 11 kW deviendra plus disponible. Il est également probable que certaines personnes (comme les ménages multi-VE) dans des États comme le Queensland auront besoin d'une charge supérieure à 4,8 kW en dehors des temps de charge contrôlés.

Un avantage supplémentaire est qu'il est plus doux pour le réseau d'utiliser une charge équilibrée sur les trois phases plutôt qu'une grosse charge sur une seule - donc si vous avez une maison triphasée, à plus long terme, il est préférable d'installer un chargeur de 11 kW si votre voiture peut effectuer une charge triphasée.

(Remarque : une voiture de 7 kW se rechargera à 3,6 kW sur un chargeur de 11 kW - bon dans le Queensland pour rester sous la limite de 4,8 kW pour les charges monophasées, mais quelque chose à savoir dans d'autres juridictions. Si vous voulez une charge monophasée de 7 kW sur un chargeur triphasé, vous devrez en installer un de 22 kW).

Il semble donc que la bataille de la publicité sur la vitesse de charge touche à sa fin. Peut-être pourrait-il passer à une guerre à grande échelle, mais cela est peu probable étant donné que les véhicules électriques ne représentent encore qu'une fraction du marché global des ventes de voitures neuves, donc personne ne se bat pour la part de marché des véhicules électriques - ils cannibalisent tous le marché ICE.

En fin de compte, il est peu probable qu'une bataille pour la part de marché des véhicules électriques se produise avant que tous les véhicules électriques ne soient passés à la charge triphasée.

Alors, quelle est la prochaine arène pour que les responsables de la publicité automobile se battent ? Ma suggestion est le "Concours des fonctionnalités bidirectionnelles". Plus proche d'un concours de beauté que de la troisième guerre mondiale peut-être, celui-ci verra Vehicle to Load (V2L), Vehicle to Home (V2H) et Vehicle to Grid (V2G) et leurs différentes options présentées dans une pléthore hallucinante de choix impliquant des niveaux de puissance, des fonctionnalités et des boîtiers à installer à la maison pour le faire.

En fin de compte, cela se jouera dans une voiture qui les fera toutes avec une interactivité complète du réseau intelligent – ​​mais ce sera une période déroutante pour les acheteurs de VE entre-temps.

Cela devrait nous amener à 2030 à une supposition. Après cela, ma boule de cristal devient un peu trouble - même si je pense avoir momentanément vu des tailles d'ailerons chromés…

Remarques:

Remarques sur le tableau 2 :

*Tous les temps de charge indiqués ne sont que des estimations et ne sont pas approuvés par le fabricant.

*Veuillez vous référer aux spécifications officielles lors de l'achat d'un véhicule électrique.

Bryce Gaton est un expert des véhicules électriques et contributeur pour The Driven and Renew Economy. Il travaille dans le secteur des véhicules électriques depuis 2008 et travaille actuellement en tant que formateur/superviseur en sécurité électrique des véhicules électriques pour l'Université de Melbourne. Il fournit également un soutien pour la transition EV aux entreprises, au gouvernement et au public par le biais de son cabinet de conseil en transition EV EVchoice.