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Jan 05, 2024

Le PDG de Boeing, Calhoun, s'engage à innover alors que le 747 s'envole vers le coucher du soleil

J'ai dit ce que je ferais à plusieurs reprises, sur plus d'un forum. Il

J'ai dit ce que je ferais à plusieurs reprises, sur plus d'un forum. Cela commence par examiner la nature des chartes d'entreprise et comment elles sont devenues ce qu'elles sont actuellement aux États-Unis. Il est utile de garder à l'esprit qu'il n'y a pas de véritable base dans la Constitution américaine pour le droit des affaires en ce qui concerne les entités non humaines. En 1886, le juge en chef Morrison Waite et son ami Bancroft Davis ont tenté de mettre en place un remède très sournois à la situation en écrivant une note principale à une affaire fiscale impliquant le comté de Santa Clara, en Californie, et le Southern Pacific Railroad. Les arguments et les opinions dans l'affaire ne contiennent rien de ce que Waite et Davis ont mis dans la note de tête. Mais, ils ont fait le pari que les greffiers paresseux travaillant pour les futurs juges ne prendraient pas la peine de lire les opinions et se fieraient aux notes générales pour leurs recherches de cas, et cela a fonctionné. Essentiellement, ils ont détourné le 14e amendement qui visait à garantir la pleine personnalité et une protection égale à tous les hommes (pas aux femmes), quelle que soit leur race, etc. Mais, la plupart des opinions SCOTUS depuis lors qui font référence au 14e amendement ont porté sur le droit des affaires et les droits des sociétés, et non sur les personnes. Cela crée un sérieux dilemme lorsque vous avez une situation comme celle dans laquelle se trouve Boeing.

Les actionnaires de Boeing n'ont aucune participation dans la société, en utilisant les données financières non conformes aux PCGR, depuis 2018. Si nous devions revenir en arrière et reformuler les PCGR à partir de 2010 environ, les actionnaires auraient probablement été mis à zéro vers 2013, ou peut-être un peu plus tôt. Donc, avec cela à l'esprit, voici ce qui, selon moi, doit arriver - GM 2009. Arrêtez cette absurdité de vendre la richesse de l'entreprise pour générer des liquidités pour maintenir la ventilation.

Premièrement, le conseil d'administration, les actionnaires et l'ensemble des membres de l'EXCO doivent avoir la possibilité de rechercher d'autres opportunités. Ensuite, le Congrès doit décider s'il veut ou non que le pays ait une compagnie d'avions commerciaux dans ce pays. Il faut un débat et un vote. Mettez tout sur la table et laissez le public à travers ses représentants décider. Si la réponse est non, alors arrêtez la spirale de la mort lente, arrêtez-la et voyez si les investisseurs de Relativity, SpaceX ou quelqu'un d'autre veulent acheter l'une des pièces. Si la réponse est oui, alors c'est une autre histoire.

Nous devons recommencer à concevoir de nouveaux produits, et le faire de façon continue. Le simple fait est qu'actuellement, il n'y a pas une seule personne sur la liste de paie de Boeing qui ait jamais travaillé dans un poste de direction ou de direction technique sur un programme Boeing qui a réussi. Penses-y un moment.

Le succès a une définition très simple en trois parties. Le programme s'est terminé quelques mois après la date initialement prévue. Dès le premier jour, le nouveau véhicule aérien a répondu aux exigences de la mission initiale des clients. Et cela a immédiatement commencé à rapporter de l'argent à l'entreprise. C'est un test très simple, et encore une fois, il n'y a pas une seule personne sur la liste de paie qui ait une quelconque expérience de leadership pour y arriver.

Ensuite, suivez l'approche de base, suivez ou écartez-vous de l'approche. Et dans mon monde, la seule de ces options qui mène à un résultat durable est de diriger. Ainsi, tous ceux qui restent ou qui sont embauchés doivent se réengager à l'avertissement de Bill Boeing en 1929 : "Nous sommes embarqués en tant que pionniers dans une nouvelle science et une nouvelle industrie dans laquelle nos problèmes sont si nouveaux et si inhabituels qu'il n'appartient à personne de rejeter une idée nouvelle en déclarant que" cela ne peut pas être fait ! nous par."

Cela contient une nécessité structurelle de l'entreprise si elle veut réussir. L'ingénierie de conception et l'ingénierie de fabrication doivent travailler en étroite collaboration. Ils doivent être co-implantés sur de grands sites. À ce stade, je me retirerais et recommencerais à construire à partir du site d'Everett, pour le côté avion commercial de l'entreprise. Du côté de la défense, puisque nous n'allons pas être le principal producteur des types de produits sur lesquels Lockheed est tellement en avance sur nous, j'oublierais cela et me concentrerais sur des choses qui tirent parti des plateformes commerciales. Cela commencerait par consolider les programmes MMA et pétroliers, et licencierait la prochaine personne qui soufflerait un seul mot pour défendre le RVS défaillant. S'ils veulent garder un seul banc d'essai avec cette merde installée et continuer à le fouetter, très bien, mais commencez à convertir la flotte en une configuration qui fonctionne. Calhoun râle encore et encore sur l'importance de la voix du client, mais lorsqu'il s'agit d'équipages essayant de ravitailler des avions en vol, il les ignore depuis quelques décennies maintenant. Le mensonge sur le pétrolier doit cesser. Livrer un produit qui fonctionne, bon sang.

Quant au MMA, ça va. Je ne peux pas parler de ce truc car il est sérieusement classifié. J'en sais plus à ce sujet que je ne le suis censé déjà depuis l'époque où j'étais sur le programme P-3 Update IV et j'avais une autorisation secrète. Le produit est très bien et ne devrait pas être débattu.

Ce serait un bon début.